4 5
Resumen
E
l presente artículo estudia el valor monetario en los tiempos de
viaje empleados por el jefe de hogar al lugar de trabajo y su efecto
en la economía familiar, basándose en factores socioeconómicos,
transporte y movilidad. Se utilizó un modelo econométrico de regre-
sión logística (RL) Logit para un panel de datos de 397 trabajadores
obtenidos de una encuesta de movilidad en los domicilios y lugares
de trabajo en un día laborable directamente realizado a los jefes/as
de hogar, los resultados mostraron el costo de oportunidad individual
representado por el costo monetario del tiempo de viaje invertido.
Abstract
T
his article studies the monetary value of travel times used by
the head of household to the workplace and its eect on the
family economy based on socioeconomic factors and on trans-
portation and mobility factors. An econometric logistic regression
model (RL) Logit was used with data from 397 workers. This in-
formation was obtained from a mobility survey in homes and wor-
kplaces about the work day directly performed by the heads of
household. The results describe the individual opportunity costs
represented by the monetary cost of the travel time invested.
Palabras clave:
Costo de Oportunidad, Economía Familiar, Utilidad marginal, Valor del
tiempo.
Keywords:
Opportunity Cost, Family Economy, Marginal Utility, Value of Time
Fecha de recepción: 24 de Febrero 2017 Fecha de aceptación: 23 de Marzo 2017
Boletín de Coyuntura, Nº12; Marzo 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
E. Zurita et al. / Boletín de Coyuntura, Nº 12; Marzo 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
1
Economista, Director Carrera de Economía, Facultad de Ciencias Políticas y Administrativas de la Universidad Nacional de Chimborazo. E-mail: ezurita@unach.edu.ec
2
Economista, Docente Investigador, Facultad de Ciencias Políticas y Administrativas de la Universidad Nacional de Chimborazo. E-mail: mggonzalez@unach.edu.ec
3
Economista, Docente Investigador, Facultad de Ciencias Políticas y Administrativas de la Universidad Nacional de Chimborazo. E-mail: mrivera@unach.edu.ec
El valor del tiempo en los desplazamientos al trabajo en el sector urbano y su incidencia en la economía familiar del cantón Riobamba
El valor del tiempo en los desplazamientos al trabajo en el sector
urbano y su incidencia en la economía familiar del cantón Riobamba
Introducción
La presente investigación se realiza con el propósito de estudiar el
valor del tiempo en los desplazamientos al trabajo. Considerándose
que el trayecto diario al trabajo representa un costo considerable
para muchos trabajadores tanto al usar el transporte público como
privado.
Es fundamental estudiar esta temática puesto que el ahorro de
tiempo es la principal fuente de benecios sociales en una econo-
mía; porque puede ser valorado fundamentalmente por dos razo-
nes, primero porque ese tiempo puede ser utilizado en el desarrollo
de otras actividades y segundo por la baja utilidad que ocasiona la
mayoría de los desplazamientos a los individuos.
Según Duque (2007), la economía del transporte al ser una rama
de la teoría económica, estudia los principios que rige el traslado
de las personas y bienes; por lo que el eciente sistema de trans-
porte contribuye al bienestar de la sociedad. El principal aporte de
este trabajo, para nes de lograr una mejor estimación del valor del
tiempo, fue el hecho de considerar explícitamente que las condi-
ciones de viaje y el tipo de individuo son variables fundamentales
en la estimación.
Metodología
Según Gutiérrez y Doménech (2008), el Valor del Tiempo es un
factor considerado como inexible debido a que no se detiene ya
que al ser un recurso único no se puede acumular como la rique-
za, ni se puede intercambiar, pero la existencia se conceptualiza a
partir de su transcurso. Este valor es considerado como el costo
de oportunidad que se utiliza para tomar decisiones óptimas en
una economía.
En lo referente a la especicación del modelo, en la presente inves-
tigación se utiliza el modelo Logit y se emplea el método de máxima
verosimilitud (Modelo de Wald).
Fórmula:
1
1+e
-β
0
-β
1
X
1
-β
2
X
2
-β
3
X
3
-β
4
X
4
Siendo:
P= probabilidad de elegir el transporte sea público o privado
X1= ingreso del jefe/a de hogar
X2= diferencia de precio en transporte
X3= diferencia de tiempo en transporte
X4= cabeza de familia
β
1
,β
2
,β
3
,β
4
= Coecientes de las variables
e= error estándar
p=
Para la estimación la base de datos fue tomada en primera instan-
cia de una población de 48.966 hogares, siendo así el número de
encuestas realizadas para el área de estudio fue de 397 observa-
ciones, repartiéndose de manera proporcional al número de hoga-
res de cada parroquia (Lizarzaburu, Velasco, Maldonado, Veloz y
Yaruquíes); de acuerdo a la muestra establecida, se han utilizado
datos reales obtenidos de una encuesta de movilidad en los domicilios
y trabajos, en día laborable directamente realizado a los jefes/as de
hogar, en donde se determinó a los usuarios del transporte público
y privado del cantón Riobamba; se eligió todos los viajes diarios
que tuvieran como origen y destino únicamente por motivo de tra-
bajo y que se realizan en transporte público (bus urbano y taxi),
como en transporte privado (vehículo particular, moto, bicicleta y
caminar).
A partir de los resultados obtenidos de las encuestas para aplicar
el modelo Logit se determinó necesariamente que todos los indi-
viduos tengan acceso a las dos alternativas (transporte público y
privado), de manera que hagan máxima su utilidad en la elección
del modo de transporte, por lo que se eliminaron a todas las per-
sonas que tenían un nivel de ingreso bajo, ni licencia de conducir,
por lo tanto se consideró una muestra de 362 observaciones. Cabe
destacar que la presente investigación es de tipo cualitativa y cuan-
titativa, el método que se aplicó fue analítico sintético puesto que
se analizaron y describieron las variables de estudio.
Resultados
En la economía del transporte, los costos de desplazamiento va-
rían mucho dependiendo de factores como el tipo de viaje, el tipo
de viajero y las condiciones de viaje. (Ortúzar & Román, 2003)
La causa principal por la cual se le ha tratado de asignar un valor
económico al tiempo es la existencia del costo de oportunidad es
decir el tiempo invertido en algo hubiera podido dedicarse a una
actividad alternativa.
El costo de desplazamiento incide en la economía familiar, debido
a que, el tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro bien
podría ser empleado para generar un mayor ujo de dinero que a
corto plazo podría ser considerado dentro del presupuesto familiar
como un aligerante económico. A continuación se describe el tiem-
po que se toma las personas para transportarse hacia el lugar de
trabajo varía según la distancia del trayecto, el tipo de transporte, y
características socioeconómicas del trabajador.
Fuente: Encuesta realizada a los jefes/as de Hogar, Diciembre 2014
Elaboración: Zurita E, Gonzáles M, Rivera M
Fuente: Encuesta realizada a los jefes/as de Hogar, Diciembre 2014
Elaboración: Zurita E, Gonzáles M, Rivera M
En base a la encuesta realizada a los jefes/as de hogar, quienes son
los trabajadores que ocupan tanto el transporte público, como el
privado destinan un tiempo distinto de viaje; dependiendo la distan-
cia de su trayecto, el estado del transporte, la condición del parque
automotor y el tipo de trabajo que desempeña.
Según los datos abordados 61 jefes/as de familia utilizan el trans-
porte público y se demoran alrededor de 15 minutos en ir de su
casa al trabajo, pero al escoger el transporte privado destinan un
tiempo de 5 minutos. Debido al crecimiento desmedido de la zona
vehicular, 52 personas encuestadas arman que destinan 30 mi-
nutos en su viaje al utilizar el bus urbano o taxi, mientras que al
optar por el vehículo particular u otro transporte privado su tiempo
se reduce a 15 minutos. Es así que los tiempos adquiridos en los
desplazamientos de la casa al lugar de trabajo perjudican en una
proporción al trabajador que escoge tanto el transporte público
como el privado.
En lo referente al tiempo y recorrido en el sector urbano del cantón
Riobamba, los hogares con bajos ingresos necesitan más minutos
al día, comparados con las personas de altos ingresos, debido a
la disposición del tipo de transporte que tengan, por lo tanto, el
dirigirse de un sector a otro conlleva un tiempo de desplazamiento
y recorrido.
Otro aspecto que incide en el tiempo de desplazamiento son las
horas de congestión vehicular. Según Diario La Prensa, a través de
un informativo establece que los horarios en donde se produce la
congestión vehicular incrementan los tiempos en el momento del
desplazamiento entre las horas de 7:00 a 8:00h ; 12:00 a 14:00h
y 18:00 a 19:00h, lo cual conduce a una pérdida socioeconómica
para la ciudad, esto se demuestra ya que por cada trabajador el
costo por minuto en trasladarse representa 6 centavos y si tene-
mos una PEA de 123.075 (Instituto Nacional de Estadistica y Cen-
sos, 2010), tenemos que el costo por minuto para la ciudad para
que se movilicen es de $ 7.384,5.
Este valor monetario puede ser utilizado para valorar ciertos pro-
yectos que involucren políticas de transporte urbano ecientes,
para mejorar la infraestructura del transporte público con el n de
que los individuos se pasen de la alternativa privada hacia la pú-
blica.
En lo referente a la economía familiar, se puede decir que en el
cantón Riobamba según (Sistema Integrado de Indicadores Socia-
les del Ecuador, 2010) la población económicamente activa (PEA)
se encuentra representada por 100.585 habitantes, por su lado la
población en edad de trabajar (PET) que corresponde a todas las
personas que se encuentran en el mercado de trabajo de la eco-
nomía de la ciudad es de 183.896 habitantes, mientras que la tasa
de participación laboral bruta es de 44,6, y la tasa de participación
laboral global de 54,7, lo que signica que existe un crecimiento
sostenido de los indicadores.
Por su parte según (Intituto Nacional de Estadistica y Censos,
2014) en la Encuesta Nacional de Empleo, Desempleo y Subem-
pleo ENEMDU, en lo referente al sector formal la tasa de ocupa-
dos en Riobamba es del 46,8%, teniendo un mayor porcentaje de
participación masculina, mientras que en el sector informal en lo
relacionado al subempleo, el sector femenino participa con un por-
centaje del 45,4%, en cambio la tasa de ocupados no clasicados
por sector es del 3,3%, en la cual se hace referencia a las personas
que no pueden ser clasicadas por diferentes motivos dentro de los
sectores mencionados; la tasa de ocupados en el servicio domésti-
co es de 1,5%, la misma que está por debajo de la tasa a nivel na-
cional de ocupados en este servicio con un porcentaje del 3,23%.
El ingreso familiar comprende el ingreso monetario y no monetario;
el primero se obtiene de los sueldos y salarios las rentas del capital
y la propiedad y transferencias corrientes, mientras que, el segundo
comprende todas las entradas que no son en efectivo que recibe
un hogar, ya sean salarios en especie, autoconsumo o auto sumi-
nistro, y otros (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2012).
A continuación se muestra el Ingreso mensual por sueldos y sala-
rios del jefe/a de hogar.
El ingreso mensual más representativo por concepto de sueldos
y salarios de un trabajador del sector público o privado en el área
urbana del cantón Riobamba se reejan desde $364 - $800 según
la muestra obtenida.
En lo que se reere a movilidad y transporte en el cantón Riobam-
ba, según Dirección de Tránsito, Movilidad y Transporte de Riobamba
(2014), las cifras muestran que existen un total de 63.008,00 vehículos
motorizados en la ciudad de Riobamba ya que representan del total
de automotores, como vehículos particulares de carga, de despla-
zamiento es la congestión vehiculares así que según Dirección de
Eduardo Zurita Moreano
1
; María González Bautista
2
; Mauricio Rivera Poma
3
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
Entre
$100y
$364
Entre
$365y
$500
Entre
$501y
$800
Entre
$801y
$1801
Entre
$1802y
$2652
Entre
$2653y
$3503
Entre
$3504y
$4354
Entre
$4355y
$5205
27,81%
29,88%
26,63%
13,02%
2,37%
0,30%
0,00% 0,00%
PORCENTAJESDEJEFES/ASDEHOGARSEGÚN
SUSINGRESOSPORSULEDOSY/OSALARIOS
INGRESOMENSUALPORSUELDOSYSALARIOS
FiguraNo2
Ingresomensualporsueldosysalariosdeljefe/adehogaraño2014
Figura 1. Tiempo de viaje en transporte público y transporte privado año 2014
Figura 2. Ingreso mensual por sueldos y salarios del jefe/a de hogar año 2014
10
15
20
25
30
35
40
45
60
120
15
20
30
35
40
45
60 60
5
6
10
15 15
20 20
30 30
60
10
15
20
25
30
35
40
45
0
20
40
60
80
100
120
140
40 61 52 6 52 6 4 11 2 2 39 41 29 17 24 2 4 5
TIEMPODEVIAJEDETRANSPORTEPÚBLICOYTRANSPORTE
PRIVADO
NºJEFESDEHOGAR
FiguraNo.1
Tiempodeviajeentransportepúblicoytransporteprivadoaño2014
TIEMPODEVIAJESDIARIOSENTRANSPORTEPÚBLICO TIEMPODEVIAJEDIARIOTRANSPORTEPRIVADO
6 7
Referencias
Dirección de Tránsito, Movilidad y Transporte de Riobamba.
(2014).
Duque, G. (2007). “INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA DEL
TRANSPORTE”. Manizales-Colombia.
Duque, H. (2007). Como mejorar las relaciones Familiares (Vol.
7ª). Bogotá, Colombia: San Pablo.
Gutiérrez, D. (2008). ¿ Cuanto cuesta ir al trabajo? El coste en
tiempo y en dinero. Barcelona, España: La Caixa.
Gutierrez, M. (2008). ¿Cuánto cuesta ir al trabajo? Barcelona:
Caixa.
Gutiérrez, M., & Doménech. (2008). Cuánto cuesta ir al trabajo - El
conto en Tiempo y Dinero. Documentos de Economía “La Caixa””.
Independientes, F. d. (2012). Economía Domestica, El presu-
puesto. 32.
Instituto Nacional de Estadistica y Censos. (2010). Censo de Po-
blación y Vivienda.
Instituto Nacional de Estadística y Censos. (2012). Encuesta de
ingreso y gastos. Quito.
Intituto Nacional de Estadistica y Censos. (2014). Encuesta Na-
cional de Empleo, Desempleo y Subempleo (ENEMDU).
Ortúzar, J., & Román, C. (2003). El problema de modelación de
demanda desde una. http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pi-
d=S0250-71612003008800007.
SIISE. (s.f.). Sistema Integrado de IndicadoresSociales del Ecuador.
Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador. (2010).
La creación de empresas en el contexto europeo.
Algunos factores explicativos
E. Zurita et al. / Boletín de Coyuntura, Nº 12; Marzo 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
Boletín de Coyuntura, Nº12; Marzo 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 7-11
Fecha de recepción: 20 de Febrero 2017 Fecha de aceptación: 30 de Marzo 2017
Tránsito, Movilidad y Transporte de Riobamba, las intersecciones
de las calles con mayor congestión vehicular en el sector urbano
del cantón Riobamba son: 1. Guayaquil entre Rocafuerte y Cara-
bobo; 2. 10 De Agosto entre Pichincha y Cristóbal Colón; 3 Veloz
entre Colón y Espejo; 4. Pichincha entre 10 de Agosto y Guayaquil;
5. Luis Costales entre Av. Daniel León Borja y Luis Falconí; 6. Av.
Daniel León Borja entre Av. Carlos Zambrano y Luis Costales; 7. Av.
Daniel León Borja y Miguel Ángel León.
Estimación del Modelo: Las Variables del modelo Logit
Elaboración: Zurita E, Gonzáles M, Rivera M
Elaboración: Zurita E, Gonzáles M, Rivera M
Tabla 2. Valoración del tiempo dólar/minuto
Tabla 1. Variables en la ecuación
La tabla “Variables en la ecuación”, permite formular el modelo lo-
gístico. Teniendo en consideración el último paso, se muestran los
errores estándar, el estadístico de Wald, los grados de libertad, el
p-valor o signicación, los exponenciales de los estimadores y los
intervalos de conanza para cada estimador al 95%. El modelo tie-
ne una especicidad alta del 75,10% que según la capacidad de
este estimador, los jefes/as de hogar tienden a escoger como mejor
alternativa la elección de transporte público.
En lo referente a la valoración del tiempo, el costo del tiempo de
desplazamiento es el valor monetario que supone el ejercicio de
desplazarse de un lugar a otro, por lo que el mismo está íntimamen-
te ligado al sacricio de tomar diversas alternativas de transporte
(público o privado). Para la obtención del mismo se toma en con-
sideración los coecientes de la diferencia de tiempo y de precio,
datos obtenidos de los resultados econométricos. Siendo éste el
valor de la utilidad marginal del tiempo de viaje.
$3,60* 5 días laborables =$18,00
$18,00* 4 semanas=$72,00
$72,00/$726,00=9,91%
Se establece que por cada minuto que se demora el jefe/a de ho-
gar en trasladarse desde su hogar al lugar de trabajo le cuesta
$0,06 ctvs. /min, y por hora $ 3,60 usd/h dólares, lo que viene a
ser el costo de oportunidad que le representa al trabajador que de
acuerdo a su nivel de ingreso le signicara en términos monetarios
$ 72,00 usd/mes por desplazarse.
Conclusiones
El ingreso promedio mensual de un hogar en el cantón Riobam-
ba durante el año 2014 de acuerdo la muestra obtenida fue de
$726,00 dólares, en donde el 85,14% provienen de sueldos y sa-
larios ya sea del sector público o privado, por lo que el modelo
económico del cantón Riobamba aún se encuentra basado en acti-
vidades económicas dependientes. Estos desplazamientos afectan
al ingreso en un 9,91%, demorándose una hora diaria en promedio
en trasladarse el agente económico desde su casa a la empresa.
La economía familiar presenta una incidencia directa con el tiempo
que invierte cada jefe de hogar al momento de desplazarse a su
lugar de trabajo debido a la congestión vehicular actual en el cantón
Riobamba, especialmente en las horas pico; siendo así que el tiem-
po de viaje (costo de oportunidad que el trabajador deja de percibir
incentivos monetarios generados por actividades que podrían rea-
lizarse para ocio u otras actividades productivas, en el tiempo en el
cual se está trasladando de un lugar a otro, para un trabajador le
representa $0,06 centavos por cada minuto adicional que destina
en desplazarse y por hora le representa $3,60 USD demostrando
una afectación en el ingreso y la pérdida de productividad en el
trabajador.
El factor tiempo es un instrumento importante en la elección dis-
creta de un determinado medio de transporte que utiliza una per-
sona para dirigirse al lugar de trabajo, ya que esta depende de
las cualidades como: distancia de su trayecto, el estado del trans-
porte, la condición del parque automotor y el tipo de trabajo que
desempeña, en donde el 54,16% de los jefes de familia utilizan el
transporte público; (bus urbano) y el 45,84% utilizan el transporte
privado; (vehículo particular) suponiendo que dentro de un conjun-
to de alternativas disponibles, está eligiendo también alcanzar su
máximo nivel de utilidad.
Diana Morales Urrutia
1
; Ximena Morales Urrutia
2
; Elizabeth Morales Urrutia
3
Resumen
E
sta investigación tiene como objetivo central analizar el fenó-
meno de la creación de empresas desde un punto de vista
teórico y aplicado al caso de diez países de la Unión Europea.
En primer lugar, se realiza una revisión sistematizada de la lite-
ratura, prestando especial atención a la teoría económica insti-
tucional. Desde el punto de vista empírico, se lleva a cabo una
aproximación a sus factores explicativos. Los resultados obteni-
dos apuntan a la existencia de un efecto positivo sobre la crea-
ción de empresas de diversos factores de índole institucional.
Abstract
T
his study aim is to analyze the phenomenon of business crea-
tion from a theoretical perspective and applied to the case
of ten European Union countries. First, it performs a systema-
tic review of the literature, paying particular attention to the ins-
titutional economic theory. From the empirical point of view, it is
carried out an approximation of the explanatory factors. The re-
sults suggest the existence of a positive eect on business crea-
tion of various factors related to the educational system, scientic
and commercial, as well as other factors of an institutional type.
Palabras clave:
Empresas, Instituciones, Factores Explicativos, Unión Europea.
Keywords:
Enterprises, Institutions, Explanatory factors, European Union
Clasicación JEL: G01, G21, R11, O25
1
Doctora en Desarrollo Económico e Innovación, Ponticia Universidad Católica del Ecuador, dmorales@pucesa.edu.ec
2
Doctoranda en Economía y Empresa, Universidad de Santiago de Compostela, ximenaalexandra.morales@rai.usc.es
3
Magister en Tecnologías para la Gestión y Práctica Docente, Universidad Técnica de Ambato, ek.morales@uta.edu.ec
Introducción
En los últimos años el fenómeno de la creación de empresas ha
adquirido una creciente importancia tanto en el ámbito académico
y cientíco, como en la gestión económica y política, debido a sus
efectos favorables sobre el crecimiento económico y el desarrollo.
Ello ha despertado el interés de cada vez más investigadores por
el estudio de dicho fenómeno y en particular de los factores que lo
determinan. Bajo este contexto, el objetivo general de este trabajo
es analizar dicho fenómeno desde una triple perspectiva territorial,
sectorial y de contenido tecnológico tratando de aproximarnos a
sus principales factores explicativos, todo esto, en el ámbito de los
países miembros de la Unión Europea. En última instancia se pre-
tende extraer elementos de utilidad que permitan reexionar sobre
la estrategia que está siguiendo Europa con respecto a las políticas
de promoción económica y empresarial.
Por su parte, la literatura existente sobre la que parte esta temá-
tica se centra en identicar el entorno institucional y los factores
formales e informales que condicionan la creación de empresas en
un ámbito determinado ya sea país, región o sector. La identica-
ción de estos factores permite conocer como están estructurados
los territorios, las relaciones entre los agentes así como los efectos
positivos o negativos que resultan de su interacción, sobre el com-
portamiento innovador y emprendedor de dichos territorios.
El análisis empírico hace uso de información estadística procedente
de las siguientes bases de datos e informes: Eurostat, Innovation
Union Scoreboard, Global Entrepreneurship Monitor y Worldwide
Governance Indicators. Desde el punto de vista espacial el estudio
se centra en diez países europeos (Dinamarca, Finlandia, Francia,
Alemania, Italia, Holanda, Portugal, España, Suecia y Reino Unido),
que fueron elegidos en base a un doble criterio de selección: por
un lado, las disponibilidades estadísticas y, por otro lado, el hecho
de representar diferentes realidades de la Unión Europea -países
del norte, sur y centro-. En términos generales y por razones de
disponibilidad estadística, el período analizado abarca desde el año
2000 al año 2009.
El trabajo se estructura en cinco apartados, además de la introduc-
ción y de las conclusiones nales. En el primer apartado se aborda
una aproximación conceptual al objeto de estudio, tratando de dife-
renciar el emprendimiento en sí del propio fenómeno de la creación
de empresas. En el siguiente apartado (segundo) se realiza una
revisión de la literatura desde la perspectiva teórica institucional,
señalando los principales factores explicativos. En el tercer aparta-
do se aborda el análisis de las tendencias más destacables de la
creación de empresas, desde una perspectiva espacial y sectorial;
para, en el quinto apartado, llevar a cabo una aproximación a algu-
nos de los factores explicativos de dicho fenómeno. Finalmente, en
el sexto apartado, se extraen anotaciones para una reexión sobre
las políticas de promoción empresarial en la Unión Europea.
Metodología
En el presente trabajo se realiza un estudio comparativo de la crea-
ción de empresas. Entrando en la parte empírica del trabajo, se
presentan en este apartado algunos de los resultados más des-
tacables sobre las tendencias de la creación de empresas de diez
países de la Unión Europea. Como ya se señaló, dicho análisis se
realiza desde una triple perspectiva territorial, sectorial y de conte-
nido tecnológico.
Resultados
Aproximación conceptual al objeto de estudio: el emprendi-
miento y la creación de empresas
El crear es una actividad que ha caracterizado desde siempre al
ser humano, siendo éste un aspecto esencial para el desarrollo
de la humanidad. A través de ello, se han logrado descubrimien-
tos, transformaciones, revoluciones, cambios estructurales y todo
aquello que ha implicado progreso y mejora de la calidad de vida de
las personas y los entornos donde habitan.
Es así como surge la gura del emprendedor (entrepreneur) que
busca incursionar y aventurarse en la creación y transformación de
nuevas actividades, aprovechando para ello las oportunidades que
la sociedad le ofrece, constituyéndose así el emprendedor en la
gura principal que da paso al emprendimiento. Por ello, el estudio
del emprendimiento, se ha convertido en un campo muy estudiado
en la literatura, aunque se considera que esta teoría continúa en
fase de construcción (Wiseman y Skilton, 1999).
El principal aporte lo realiza Schumpeter (1942), quien considera a
los emprendedores como un elemento clave dentro de la economía y
los dene como personas innovadoras que detectan oportunidades
en el mercado para introducir innovaciones de productos y procesos.
En este sentido, la Comisión Europea (2004) dene al emprendi-
miento como el proceso necesario para crear o desarrollar una ac-
tividad económica, asumir riesgos, innovar y/o crear algo nuevo.
El valor del tiempo en los desplazamientos al trabajo en el sector urbano y su incidencia en la economía familiar del cantón Riobamba
Variablesenlaecuación
Inferior Superior
Paso1
a
X2 1,197 ,195 37,806 1 ,000 3,309 2,259 4,845
Constante -2,652 ,438 36,722 1 ,000 ,071
Paso2
b
X1 -,003 ,000 41,276 1 ,000 ,997 ,997 ,998
X2 1,215 ,200 36,919 1 ,000 3,372 2,278 4,990
Constante -,904 ,492 3,373 1 ,066 ,405
Paso3
c
X1 -,003 ,000 41,751 1 ,000 ,997 ,996 ,998
X2 1,245 ,203 37,586 1 ,000 3,474 2,333 5,172
X3 ,073 ,024 8,969 1 ,003 1,075 1,025 1,128
Constante -1,663 ,554 9,009 1 ,003 ,190
Paso4
d
X1 -,003 ,000 36,623 1 ,000 ,997 ,997 ,998
X2 1,234 ,201 37,896 1 ,000 3,436 2,319 5,090
X3 ,072 ,024 9,109 1 ,003 1,075 1,026 1,127
X4 -,584 ,263 4,926 1 ,026 ,558 ,333 ,934
Constante -1,393 ,562 6,147 1 ,013 ,248
a.Variables especificadas en el paso 1: X2.
b.Variables especificadas en el paso 2: X1.
c.Variables especificadas en el paso 3: X3.
d.Variables especificadas en el paso 4: X4.
95%C.I.paraEXP(B)
B
Errorestándar
Wald
gl
Sig.