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Resumen
L
a movilidad es una de las actividades humanas más relevantes de las ciudades.
Particularmente, la movilidad de estudiantes universitarios es compleja, única,
e impacta en la planicación y dinámica económica de las urbes. Consecuente-
mente, entender el comportamiento de esta población en la elección de transporte
puede ayudar a las universidades y a diferentes actores de la sociedad en la toma
de decisiones para promover políticas que fomenten el uso de transporte soste-
nible. En el presente artículo se realizó un estudio de la literatura actual, con el n
de identicar los principales determinantes de elección modal del transporte en
estudiantes universitarios.
Palabras clave: Elección modos de transporte, estudiantes universitarios, plani-
cación urbana
Abstract
Mobility is one of the most relevant human activities of modern cities. Particularly,
university students’ mobility is complex, unique, and has an impact on the planning
and economic dynamics of cities. For this reason, understanding the travel beha-
viour of students and their transport mode choice can help universities and the di-
fferent stakeholders in the decision-making process, to promote urban policies and
encourage the use of sustainable transport modes. In the present article, a study of
the actual literature was carried out, in order to identify the main determinants of the
transport mode choice of university students.
Keywords: Transport mode choice, university student, urban planning
Fecha de recepción: 18 de Mayo 2017 Fecha de aceptación: 26 de Junio 2017
Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
C. Balseca / Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
1
Master en Diseño Urbano por la Universidad de Melbourne, Australia. 2015 - Arquitecta y Urbanista por la Universidad Central del Ecuador. 2012 - Coordinadora de Planicación del GAD
Municipalidad de Ambato – Ecuador - claudia.balseca@gmail.com
Determinantes de elección modal del transporte en
estudiantes universitarios: un análisis de la literatura actual
Claudia Balseca-Clavijo
1
Introducción
Al ser la movilidad una de las actividades más importantes en la sociedad, es
imperativo entender los patrones de desplazamiento e identicar los factores que
inuyen en la elección del modo de transporte de los distintos grupos de la pobla-
ción; puesto que, a la hora de tomar decisiones en la planicación de las ciudades,
esto ayudará a los actores involucrados a fomentar políticas urbanas para mejorar
la infraestructura y los programas que promuevan el uso de modos de transporte
sostenible (transporte público y modos de transporte no motorizados) (Shannon et
al., 2006). Un análisis minucioso de la literatura muestra que la mayoría de los es-
tudios previos se centró principalmente en analizar las preferencias en el modo de
conmutación de los trabajadores, mientras que importantes grupos de la población
tales como los estudiantes universitarios, están sub-representados, a pesar de que
constituyen una proporción signicativa del público viajero (Khattak et al., 2011).
Según Zhou (2014), el comportamiento a la hora de desplazarse, y la elección mo-
dal de transporte entre empleados y estudiantes es muy diferente, incluso si estos
dos grupos tienen facilidades similares. Cabe resaltar que existe poca información
publicada sobre el tema y que los estudios han sido realizados en universidades
de Estados Unidos, Australia, Canadá, Alemania y Perú. No obstante, los resulta-
dos obtenidos en dichos estudios y su análisis son, en cierta medida, extrapolables
a la realidad nacional del Ecuador y sirven como antecedentes para la planica-
ción y gestión de la movilidad en torno a este grupo poblacional.
Metodología
El presente artículo se realizó empleando una metodología de revisión bibliográca
descriptiva con casos de estudio, la cual analizó los estudios publicados en la úl-
tima década acerca de la elección modal de transporte en la población estudiantil
universitaria y sus principales determinantes.
Estrategia de búsqueda y criterios de selección
Se llevó a cabo una búsqueda exhaustiva de la literatura publicada desde 2007
hasta el presente (2017), sobre determinantes de la elección modal de transporte
en la población estudiantil universitaria usando términos de búsqueda amplios con
palabras claves como: “elección modal de transporte”, más “estudiantes”, más
“determinantes objetivos” o “determinantes subjetivos”, los cuales debían estar
incluidos ya sea en el título o en el resumen. No se emplearon restricciones de
idioma. Los estudios fueron elegibles para consideración en esta revisión si: (a) el
enfoque del estudio fue en estudiantes universitarios; y (b) si se midió al menos un
determinante objetivo o subjetivo. Posteriormente, se elaboró un análisis detallado
de los trabajos, donde se excluyeron algunos estudios, si los determinantes no es-
taban sucientemente descritos, o si el estudio no aportaba información relevante
a esta revisión.
Comparación gráca de casos de estudio
Adicionalmente, se realizó un análisis comparativo usando los mapas de la univer-
sidad UCLA en EEUU, y la universidad ESPE en Ecuador, los cuales fueron obteni-
dos de Google (2015). Los mapas fueron ajustados a la misma escala gráca, de
esta forma la distancia de desplazamiento de los estudiantes desde la residencia
universitaria a distintos puntos del centro de estudios fue medida usando herra-
mientas de medición de AutoCAD 2016 (Los Ángeles, CA, USA). Los mapas fueron
editados con Adobe Illustrator CS6 (San José, CA, USA) para añadir color a las
edicaciones dentro de cada centro de estudios.
Resultados
Varios estudios sobre las actitudes y preferencias de los estudiantes universitarios
al momento de escoger el medio de transporte han observado que este grupo es
multimodal, es decir, tiende a utilizar una variedad de modos de transporte y de-
muestran un comportamiento de viaje complejo y único ya que poseen horarios de
clases irregulares y una considerable libertad (Limanond et al., 2011). Así mismo,
se ha observado que los estudiantes tienden a utilizar modos de transporte activo
con mayor frecuencia en comparación a otros segmentos de la población (Whalen
et al., 2013; Scheiner, 2010). Los modos de transporte activo o sostenible son
aquellos que implican actividad física, tales como caminar, manejar bicicleta e
incluso usar el transporte público, porque normalmente implica caminar o manejar
bicicleta ya sea al inicio o al nal del viaje (Shannon, et al. 2006). Por lo tanto, las
estrategias que alienten a los estudiantes a desplazarse utilizando un modo de
transporte activo tienen el potencial no sólo de reducir la demanda de estaciona-
mientos y el impacto en el medio ambiente, sino también mejorar la salud de los
estudiantes. Según Santos et al. (2013), las ciudades con una mayor población
de estudiantes se caracterizan por presentar un mayor uso del transporte público
y otros modos de transporte sostenibles como caminar o usar bicicleta. Es de-
cir, en términos de sostenibilidad, los estudiantes universitarios tienen una gran
proporción de “viajeros activos” (Bonham & Koth, 2010; Ripplinger et al. 2009).
De esta forma, el análisis de la elección modal de transporte en este numeroso e
importante grupo poblacional aporta información valiosa que permite mejorar la
comprensión de los aspectos que inuyen en la movilidad sostenible. Danaf et al.
(2014) arman que la elección del modo de transporte por parte de los estudiantes
tiene un impacto en el nivel de congestión y las necesidades de estacionamiento
en el vecindario universitario. Estas consideraciones son de particular importan-
cia cuando grandes universidades se encuentran en zonas urbanas críticas. La
elección modal de transporte es sin lugar a dudas un evento complejo que pue-
de verse inuenciado por diferentes factores, que pueden ser de tipo personal,
económico, social, psicológico, entre otros. Para su estudio, estos determinantes
frecuentemente se clasican en dos grupos principales: objetivos y subjetivos
(Khattak et al., 2011; Whalen et al., 2013; Zhou, 2012; Scheiner & Holz-Rau, 2007);
donde los determinantes objetivos se basan generalmente en mediciones reales
y cuanticables, y los determinantes subjetivos están vinculados a la percepción
de los usuarios y no son de fácil medición (Scheiner, 2010). La importancia en la
diferenciación de estas dos categorías radica en el hecho de que los determinan-
tes objetivos tienen un efecto independiente de las decisiones y principios de los
usuarios, mientras que los determinantes subjetivos demuestran las preferencias y
perspectivas de los mismos. El análisis global e integrativo de estos determinantes
habilitan a los actores en la elaboración de políticas y estrategias que permitan la
planicación, gestión y el manejo integral de la movilidad. Es por ello que, el obje-
tivo de este trabajo es proporcionar un análisis de la literatura académica acerca
de los determinantes que inuyen en la elección del modo de transporte de los
estudiantes universitarios, categorizados en dos grupos determinantes: (1.) obje-
tivos y (2.) subjetivos.
1. Determinantes objetivos
En la última década se han llevado a cabo varias investigaciones sobre los deter-
minantes en la elección modal de transporte, pero la mayoría de ellos se han enfo-
cado únicamente en la población en general. Shannon et al. (2006) arman que las
universidades son uno de los principales generadores de viajes en las ciudades.
Por lo que comprender la conducta de desplazamiento de los estudiantes, ayudará
a los distintos actores de la planicación a lograr un desarrollo más sostenible.
Zhou (2012) y Whalen (2014) coinciden en que algunas de las variables cuantica-
bles que inuyen en las preferencias de transporte de los estudiantes universitarios
pueden clasicarse en tres subgrupos estrechamente interrelacionadas: atributos
personales de los usuarios, características del viaje y presencia de la gestión de
la demanda de transporte.
1.1. Atributos personales de los usuarios
Los atributos personales son los factores más inuyentes en la selección del modo
de transporte de los usuarios. Los principales determinantes de este tipo, consi-
derados en estudios de selección modal son: el lugar de residencia, género, y
nivel de educación universitaria (pregrado o posgrado) (Zhou, 2012; Whalen et
al, 2013).
El lugar de residencia es un tema fuertemente vinculado con la elección modal
de transporte en los estudiantes universitarios. Un estudio realizado en la Univer-
sidad de California (UCLA) en EE.UU., donde se aplicó un modelo no recursivo y
un método de mínimos cuadrados bietápico, determinó que los estudiantes que
viven fuera del campus universitario conducen automóvil más que aquellos que
viven en la residencia universitaria (Zhou, 2014). Por otro lado, el mismo estudio
indica que aquellos estudiantes que residen en el campus o en las cercanías de la
universidad son más propensos a usar transportes sostenibles (autobús, bicicleta,
o caminan), lo que sugiere que la ubicación residencial y la selección modal están
directamente relacionadas. Este estudio corrobora lo previamente observado por
Eom et al. (2009), y Khattak et al. (2011), quienes realizaron sus investigaciones en
la Universidad de Carolina del Norte (NCSU), y cuatro universidades en Virginia,
EE.UU. respectivamente, y coinciden que alrededor del 50% de aquellos educan-
dos que viven fuera del campus son más propensos a conducir; mientras que el
70% de aquellos estudiantes que residen en el campus camina. Generalmente las
residencias universitarias al interior del campus se ubican a distancias no mayores
a un kilómetro con referencia a las zonas de estudio. Por ejemplo, en el caso de las
universidades estadounidenses UCLA y NCSU, las áreas de residencias se sitúan
en el corazón mismo de los campus, encontrándose a menos de 500 metros de
aulas, laboratorios, bibliotecas e instalaciones deportivas. En el caso de las univer-
sidades ecuatorianas que poseen dentro de sus instalaciones residencias univer-
sitarias, podemos citar a la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE), Universi-
dad de las Fuerzas Armadas (ESPE), y la Universidad Espíritu Santo (UEES), entre
otras, en donde las distancias entre las áreas de residencias y el área de estudio
no superan los 300 metros.
Por otra parte, el género y el nivel de educación universitaria (pregrado o posgra-
do), son considerados también determinantes relevantes en las preferencias de
transporte usado por los estudiantes universitarios. Zhou (2014), por ejemplo, en
su investigación llevada a cabo en la Universidad de California, arma que tanto
el género como el nivel de educación, tienden a afectar la elección del modo de
los estudiantes. Los resultados de su estudio sugieren que sólo el 55% de la po-
blación femenina estudiantil utiliza transportes alternativos, mientras que el 62% de
la población masculina si lo hacen; y en relación al nivel de educación, el 53% de
los estudiantes de postgrado tienden a utilizar el transporte alternativo, mientras
que en el caso de los estudiantes de pregrado el porcentaje es mayor (70%). En
esencia, las mujeres y los estudiantes de postgrado son menos propensos a usar
bicicleta y caminar, en comparación a los hombres y los estudiantes de pregrado.
Este hallazgo fue también observado por Delmelle & Delmelle (2012), quienes,
basándose en los datos obtenidos de una encuesta realizada en la Universidad de
Idaho, encontraron que la población estudiantil masculina tiene más probabilida-
des de caminar y andar en bicicleta que la femenina. En consecuencia, es posible
decir que conducir, manejar bicicleta, y caminar, son tres modos de transporte
fuertemente dominantes relacionados con el género y el nivel de educación.
1.2.Características del viaje
Otros factores objetivos que inuyen en la elección de modalidad de los estudian-
tes universitarios son las características del viaje. Zhou (2012) señala que dentro
de este grupo los factores principales son: el tiempo de viaje y la distancia de viaje.
El tiempo de viaje es un determinante objetivo importante, estrechamente rela-
cionado con la elección modal de transporte de los estudiantes universitarios.
Shannon et al., (2006) llevaron a cabo una encuesta en línea, que se centró prin-
cipalmente en la comprensión de los patrones de conmutación, al igual que en
los motivadores y las barreras que inuyen en las opciones de transporte en la
población estudiantil de la Universidad de Western Australia, en Perth. Uno de
los hallazgos clave fue que el tiempo de viaje es considerado por los estudiantes
como el principal obstáculo para optar por transportes alternativos como modos
principales para conmutar desde el hogar a la universidad. Del mismo modo, Páez
& Whalen (2010) utilizando un análisis de regresión estadística, investigaron cómo
las actitudes y las variables sociodemográcas inuyen en el deseo de incremen-
tar o reducir el tiempo de viaje. Los autores efectuaron una encuesta en línea en
la Universidad McMaster en Canadá, donde observaron que los usuarios activos
(caminantes y ciclistas) están relativamente menos insatisfechos con el tiempo de
viaje en comparación con los usuarios de transporte público y conductores, quie-
nes en algunas circunstancias dedicarían más tiempo en viajar a la universidad.
Sin embargo, los autores coinciden que en general los estudiantes desean reducir
su tiempo de desplazamiento hacia la universidad independientemente del modo
de transporte que usen.
Varios estudios señalan que la distancia de viaje también está ligada a la elección
del modo de transporte. Delmelle & Delmelle (2012), en su estudio realizado en
la Universidad de Idaho, analizaron los patrones espaciales y temporales de los
estudiantes universitarios para entender el comportamiento de viaje de esta pobla-
ción estudiantil. Para este análisis los autores codicaron en una base de datos la
información obtenida en la encuesta y la vincularon a un mapa espacializado en un
sistema de información geográca (SIG; o GIS en inglés). De esta forma, determi-
naron la distancia que existía entre la universidad y la residencia de cada uno de
los entrevistados, y los datos se interpretaron por medio de grácas de distribución
acumulativa y probabilidad de uso de varios medios de transporte. Uno de los
principales hallazgos fue que caminar y conducir son los modos dominantes de
Determinantes de elección modal del transporte en estudiantes universitarios: un análisis de la literatura actual
transporte en función de la distancia de viaje, y que existe una fuerte propensión
a que la opción de caminar sea el principal modo de transporte en distancias de
hasta 2.500 m (<30 minutos de caminata). La probabilidad de uso del automó-
vil aumenta considerablemente cuando los estudiantes deben desplazarse entre
1.000 y 4.500 m para llegar al campus (entre 10 y >30 minutos de caminata). Este
hallazgo es corroborado por Zhou (2014), quien señala que aquellos estudiantes
que eligen modos alternativos de transporte, conmutan distancias menores a 4.800
m, mientras que los estudiantes que tienen que recorrer mayores distancias eligen
conducir. Su estudio también reveló que aquellos estudiantes que caminan o usan
bicicleta recorren trayectos signicativamente más cortos. Interesantemente, este
grupo representó el 25% de la muestra, lo cual podría signicar que estos estu-
diantes pudieron haber auto-seleccionado una residencia más cercana al lugar de
estudio, a pesar de que la misma generalmente sea más costosa en comparación
a otras opciones disponibles en el mercado.
1.3. Gestión de la demanda de transporte
En general, la gestión de la demanda de transporte, o en sus siglas en inglés
TDM (travel demand management), es el conjunto de estrategias que buscan au-
mentar la capacidad de desplazamiento del usuario y también la reducción de la
demanda de viaje (Taylor et al., 1997). Según Gärling & Schuitema (2007), algunas
acciones económicas (costo-benecio) pueden inuir en la elección del modo de
transporte, como reducir el precio del uso del transporte público, o por otro lado
aumentar el costo del uso del automóvil. En relación a ello, Delmelle & Delmelle
(2012) sostienen que el incremento en los costos de estacionamiento, motiva a
los estudiantes a utilizar otros modos diferentes a conducir automóvil. Del mismo
modo, Zhou (2012) y Whalen (2011) estudian el hecho de que poseer un permiso
de estacionamiento disminuye las posibilidades de utilizar medios alternativos de
transporte, y aumentan así la utilidad de conducir un automóvil. De igual manera,
Bamberg & Schmidt (1998) y Shannon et al. (2006) coinciden en que la reducción
del precio en el transporte público aumenta las probabilidades de uso de este
medio de transporte, y además disminuye la probabilidad de utilizar el automóvil.
Por otro lado, Bamberg & Schmidt (1998), estudiaron la forma en que la imple-
mentación de un boleto semestral de transporte público afectó las opciones de
estudiantes en la Universidad de Giessen en Alemania entre 1994 y 1995. Sus
hallazgos mostraron que la reducción del precio duplicó el porcentaje de uso del
transporte público del 15% al 30%, y disminuyó el uso del automóvil del 43% al
30%. Finalmente, Shannon et al. (2006), utilizando una encuesta en línea enviada a
estudiantes de la Universidad de Western Australia con el n de calicar las posi-
bilidades de que algunas estrategias los estimularan a utilizar modos de transporte
activos, encontró que la opción de la introducción de un pase, que les permitiera
tener acceso ilimitado al transporte público, fue la que obtuvo la puntuación más
alta con 3.6 (en una escala entre 1 a 5).
2. Determinantes subjetivos
A pesar de que los determinantes objetivos son muy reconocidos al analizar los
factores que inuyen en la elección del modo de transporte, el estudio de los fac-
tores “menos tangibles” ha ganado considerable atención en los últimos años. De
hecho, los determinantes subjetivos se consideran cada vez más como un campo
de investigación en las ciencias del transporte (Scheiner & Holz-Rau, 2007) abor-
dado a través de estudios psicológicos. Particularmente, la inuencia de los deter-
minantes subjetivos en la elección modal de los estudiantes universitarios ha sido
investigada desde la perspectiva de la Teoría del Comportamiento Planicado, o
por sus siglas en inglés TPB (Theory of Planned Behaviour). Esta teoría desarro-
llada por Ajzen (1991), señala que el comportamiento se puede predecir por una
intensión, que a su vez se determina por preferencias (actitudes hacia la conducta)
y restricciones (normas sociales) (Klöckner & Friedrichsmeier, 2011; Bamberg and
Schmidt, 1998; Kerr et al., 2010; Mann & Abraham, 2012). Consecuentemente, a
través de la TPB se observa que los controles conductuales sociales que modican
la intención original de una persona inuyen también en el modo de transporte que
se elige (Bamberg and Schmidt, 1998; Lee and Vernez-Moudon, 2004; Montaño &
Kasprzyk, 2008). Por otro lado, Schneider (2013) propone una teoría operativa de-
nominada Teoría de las Decisiones de Elección del Modo Rutinario, la cual busca
describir cómo las personas eligen los modos de transporte para nes rutinarios
de desplazamiento. Esta teoría sugiere que hay cinco pasos en el proceso de
decisión de elección modal de transporte: conocimiento y disponibilidad, percep-
ciones de seguridad, conveniencia y costo, disfrute, y hábitos.
En base a las teorías mencionadas, Klöckner & Friedrichsmeier (2011), Zhou
(2012), y Schneider (2013), coinciden en que factores psicológicos, como nor-
mas sociales (restricciones), intenciones, creencias, hábitos y percepciones, son
algunos de los determinantes subjetivos más comunes que afectan la elección
del modo de transportarse de los estudiantes universitarios. Del mismo modo,
Scheiner (2010) identica factores subjetivos como actitudes, estilos de vida y
preferencias de localización, como determinantes de la elección de modal y com-
portamiento de viaje. Sin embargo, esta sección sólo discutirá la relación entre la
elección modal de transporte y los factores subjetivos como intenciones, actitudes
y restricciones, y percepciones.
2.1. Intenciones
TPB establece a la intención “como el antecedente cognitivo más inmediato a la
conducta” (Mann & Abraham, 2012). En esencia, las intenciones son la motivación
de una persona de realizar una acción o comportamiento. Kerr et al. (2010) centra-
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Determinantes de elección modal del transporte en estudiantes universitarios: un análisis de la literatura actual
ron su estudio en los factores psicológicos que inuyen en las opciones de trans-
porte de los estudiantes universitarios desde la perspectiva del TPB, con especial
interés en las intenciones y hábitos conductuales. Una muestra de 186 estudiantes
de la Universidad de Tecnología de Queensland en Australia se utilizó para dicho
estudio, donde se les solicitó completar una encuesta cuyo objetivo fue analizar su
comportamiento de conmutación en automóvil. Usando un análisis de regresión
múltiple, los autores encontraron que la intención conductual era el factor psico-
lógico más fuerte, y en este caso puede promover la dependencia al auto. Los
resultados también mostraron que los estudiantes que conducen con regularidad,
reportaron actitudes considerablemente más positivas para hacerlo, y sugieren
que las personas cercanas a ellos, apoyan el uso del automóvil. Además, los es-
tudiantes que conducen con regularidad, tienen intenciones más fuertes y hábitos
de hacerlo, en comparación con aquellos que no viajan en auto a la universidad.
2.2. Actitudes y restricciones
Las actitudes también desempeñan un papel importante en la elección modal de
transporte según la TPB. Las actitudes pueden denirse como “el análisis subjetivo
general de un comportamiento particular” (Kerr et al., 2010). Páez & Whalen (2010),
mediante un análisis de regresión entre factores sociodemográcos, puntajes de
actitud, y tiempo de desplazamiento, encontraron que los estudiantes que usan
medios de transporte alternativo, tienden a estar más satisfechos con el tiempo de
su viaje, seguidos por los estudiantes que conducen automóvil, y nalmente por
aquellos que usan el transporte público. Esto permitió entender las relaciones entre
el disfrute de conmutar y las actitudes sobre el deseo de disminuir o aumentar el
tiempo de viaje por cada modo: modos activos (bicicleta o caminar), transporte
público, y automóvil. Del mismo modo, Miño (2014) en su investigación llevada
a cabo en la Universidad San Ignacio de Loyola de Lima, Perú, determinó que el
82% de los estudiantes tendrían una actitud positiva hacia los modos de transporte
sostenible, siempre y cuando se dispongan de paradas de autobús cercanas a su
lugar de residencia y universidad. Así mismo, el 15% de los alumnos encuestados
manifestó que estarían motivados a usar transporte público con más frecuencia si
tuvieran asistencia con información de rutas de buses.
Con respecto a las restricciones y su inuencia en la decisión modal de transporte
en los estudiantes, Aoun et al. (2013), dentro de su investigación para reducir la
demanda de parqueaderos y congestión de tráco realizada en la Universidad
Americana de Beirut, consideran que las normas sociales son restricciones subje-
tivas que desalientan el uso del transporte público, ya que, por ejemplo, en Líbano
la posesión y la conducción de un automóvil, está asociada con la imagen social.
Es decir, en ciertas circunstancias el uso de automóvil puede ser alentada por el
entorno social y el uso de otros medios de transporte sostenibles puede ser estig-
matizado y por ende evitado.
2.3. Percepciones
En base a lo analizado por Schneider (2013) en su Teoría de las decisiones de
elección del modo rutinario, en donde señala que los usuarios buscan desplazarse
a las actividades de rutina usando un modo de transporte que les proporcione un
nivel básico de seguridad, Miño (2014) evaluó a la percepción de seguridad como
uno de los determinantes dentro del proceso de decisión de elección modal de
transporte de los estudiantes universitarios, a través de una comparación directa
por pares entre las alternativas de transporte hacia el campus universitario (trans-
porte público – conducir automóvil, transporte público - taxi, taxi - conducir auto-
móvil, bicicleta - taxi). Los resultados de la investigación muestran que el modo de
transporte percibido como más peligroso por la población estudiantil es conducir
automóvil (81%) en comparación al transporte público (19%); y que, en compa-
ración con usar taxi, conducir es considerado 74% más peligroso. Así mismo, los
estudiantes coinciden que usar taxi es 60% más peligroso que usar transporte pú-
blico. Finalmente, los educandos perciben a la bicicleta como uno de los modos de
transporte menos peligrosos (22%) en comparación usar taxi (78%). Estos resulta-
dos demuestran que existe una correlación entre las percepciones de seguridad
de los alumnos y las estadísticas de la ciudad de Lima, que señalan que durante
el año 2012 alrededor del 60% de los taxis fueron informales, y que se reportaron
aproximadamente mil secuestros y asaltos a bordo de este modo de transporte.
Reexiones
Algunos de los estudios revisados anteriormente concluyeron que, aunque los
estudiantes son más proclives a utilizar modos de transporte no motorizados en
comparación con la población general, todavía poseen una gran dependencia a
los autos privados. Los atributos personales, y el tiempo y distancia del viaje, son
determinantes signicativos de la elección modal de los estudiantes; así también,
las intenciones, actitudes, y percepciones son otros factores que inuyen en dicha
elección.
Adicionalmente, hay una presencia dominante de investigación acerca de los de-
terminantes que afectan la elección modal de la población estudiantil en la litera-
tura estadounidense, alemana y australiana; mientras que existe escasa literatura
desarrollada sobre este campo en América Latina. Por lo que, lastimosamente las
conclusiones de varios de los estudios revisados no pueden aplicarse directa-
mente a nuestra realidad, debido a diversas diferencias demográcas, sociales y
de infraestructura. Si bien, varios estudios han demostrado recientemente que los
estudiantes universitarios de los países desarrollados han optado por los modos
de transporte sostenibles en lugar de conducir, no es menos cierto que, las po-
blaciones más jóvenes de los países en desarrollo, principalmente por presiones
sociales se inclinan más hacia una motorización. Por otra parte, los países desa-
rrollados cuentan con infraestructura adecuada para el uso de transporte activo
(bicicleta o caminar) tales como ciclorutas y vías de uso compartido. Esto sin lugar
a dudas tiene un impacto positivo en el uso de bicicleta como medio de transporte
hacia los campus universitarios.
Finalmente, como se ha podido observar la población estudiantil universitaria re-
presenta un grupo fundamental en la producción de desplazamientos, es por ello
que, realizar estudios de este tipo en nuestro país, y principalmente en la ciudad
de Ambato, con el n de comprender la conducta de desplazamiento de los es-
tudiantes, ayudará a las autoridades universitarias, y a los distintos actores de la
planicación a desarrollar un ambiente más sostenible tanto en las universidades,
como en la ciudad misma, lo que podría conllevar a la disminución de contamina-
ción del aire, congestión y dependencia del automóvil.
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Resumen
E
n esta investigación se determina el promedio de tres variables: frecuencia de
rutas, productividad y velocidad de viaje en el sistema de transporte público del
cantón Ambato. Se aplicó una cha de observación a las 22 líneas autorizadas en
la ciudad en un periodo de 10 días laborables en horas de la mañana y tarde. Los
resultados evidencian que las frecuencias oscilan entre 7,5 y 9 minutos; las líneas
6, 20 y 21 registran mayor productividad mientras que las líneas 4, 8 y 12 tienen
menor productividad, referente a la velocidad el promedio de las rutas investigadas
es 18,93 km/h. Los datos obtenidos brindan una visión general del sistema de trans-
porte público que contribuye a la toma de decisiones por parte de las instituciones
involucradas.
Abstract
This research determines the average of three variables: routes frequency, pro-
ductivity and travel speed in the public transportation system of Ambato. An ob-
servation sheet was applied to the 22 authorized lines in the city in a period of 10
workable days in hours of the morning and afternoon. The results shows that the
frequencies oscillates between 7,5 and 9 minutes; the lines number 6, 20 and 21
have the highest productivity while the lines number 4, 8 and 12 have the lowest
productivity; the average speed of the studied routes is 18,93 Km/h. The informa-
tion obtained brings a general view of the public transportation system and contri-
butes to taking decisions by the involved institutions.
Palabras clave: Transporte público, frecuencias, calidad de servicio, productivi-
dad de transporte
Keywords: Public transportation, frequency, quality service, transport productivity
Fecha de recepción: 10 de Abril 2017 Fecha de aceptación: 26 de Junio 2017
1
Doctora en Ciencias de la Empresa Universidad Rey Juan Carlos -Especialista de investigación y desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador pl.rivera@uta.edu.ec
2
Ingeniero en Ciencias Económicas y Financieras - Analista en Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - fa.mayorga@uta.edu.ec
3
Economista – Analista de Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - tl.vayas@uta.edu.ec
4
Ingeniera Comercial. Analista en Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - lc.freire@uta.edu.ec
El sistema de transporte público en el cantón Ambato.
Frecuencias, productividad y velocidad
Pilar Rivera-Badillo
1
Fernando Mayorga-Núñez
2
Tatiana Vayas-Carrillo
3
Licett Freire-Paredes
4
Introducción
Según Thomson y Bull (2001, pág. 8)el fenómeno de la congestión vehicular, des-
de un enfoque macro, inicia con la circulación de cada vehículo extra en el parque
automotor que consecuentemente entorpece la circulación de los demás. Son los
vehículos livianos los que mayor congestión generan por el número de pasajeros
que transportan, en promedio 1,5; mientras que los buses a pesar de la congestión
y en el peor de los escenarios, no transportan menos de 4,5 pasajeros.
Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos - INEC (2015) en la publica-
ción de Estadísticas de transporte y proyecciones poblacionales, la provincia de
Tungurahua presenta un indicador de 0,14 vehículos por habitante, dato que le
ubica por encima de las demás provincias de la zona central del país, y casi al
mismo nivel de Pichincha, en donde el número de vehículos por habitante es 0,15.
Considerando que la supercie de Pichincha es aproximadamente tres veces más
extensa que Tungurahua, se puede decir que el número de vehículos particulares
puede ocasionar mayores niveles de congestión vehicular.
Figura 1. Indicador de vehículos por habitante
2013 - 2015
Fuente: Elaboración propia a partir de INEC Estadísticas de transporte y proyecciones poblacionales
y mejora del transporte público, que puede conseguirse por medio de un sistema
de alta calidad con un adecuado nivel de servicio para los usuarios, de modo
que se evite el uso alternativo de otros medios de transporte congestionando las
principales arterias del cantón. Esto incluye, tiempos de espera de las unidades
de transporte no mayores a 15 minutos, conabilidad en el sistema, información
de rutas y frecuencias, accesibilidad a paradas con distancias no mayores a 600
metros entre ellas y que no tomen más de 10 minutos caminando para el acceso
de los usuarios.
El PLAMTA (2013) también menciona dentro de su análisis que dentro de 20 años
aproximadamente la velocidad promedio de circulación en la ciudad sufrirá una
reducción de 66%, pasando de 38km/h actuales a 13km/h en el futuro, con esta re-
ducción en la velocidad de desplazamiento, se generarían mayores costos econó-
micos, sociales y ambientales tanto para usuarios como para oferentes del servicio
de transporte público y privado.
Ante este escenario, el Observatorio Económico y Social de Tungurahua – OBEST,
por medio de una investigación cientíca exploratoria, realiza un análisis de las
condiciones actuales del servicio de transporte público en buses del cantón Am-
bato, recabando información que ha permitido evidenciar la situación actual, frente
a las demandas futuras que requerirá la ciudad de acuerdo al Plan Maestro de
Movilidad y Transporte de Ambato.
Metodología
El presente estudio fue realizado a través de investigación cientíca exploratoria,
que permite dar una visión general y aproximada del sistema de transporte público
de buses en Ambato. El método utilizado es la observación cientíca sistemática
y se aplica en dos ocasiones con el n de conrmar datos. Participan cinco ob-
servadores asignados aleatoriamente a las diferentes rutas de transporte, por un
periodo de diez días laborables en horarios de la mañana y tarde, excluyendo las
horas pico de circulación vehicular. Se aplicó una cha de observación para cada
una de las 22 líneas de transporte registradas en el GADMA. Se investigó el 100%
de la población objetivo por ser nita y accesible para la recolección de informa-
ción de carácter cualitativo y cuantitativo.(Ver Anexo 1 pág.22)
Adicionalmente se aplicó una entrevista a los gerentes de las cooperativas de
transporte público de la ciudad, a excepción de la cooperativa Jerpazsol quienes
por políticas propias no atendieron la solicitud. El estudio se realiza tomando en
cuenta la modicación a la ruta que obligatoriamente hacen algunas líneas por la
calle Quis Quis, sector del Estadio Bellavista, debido a la construcción del paso a
desnivel que ejecuta el GADMA.
El estudio presenta dos indicadores: Productividad y velocidad, ambos están de-
terminados por las variables tiempo empleado y kilómetros recorridos, para efec-
tos de este análisis, la productividad se medirá en base a la utilización de tiempo
en minutos que tarda cada unidad en recorrer un kilómetro (Alcântara Vasconce-
llos, 2010, págs. 123,127)
Resultados
El cantón Ambato cuenta con cinco cooperativas de transporte público de buses, las
mismas que operan en 22 rutas urbanas diariamente, según se muestra en la Tabla 1.
Contar con edicios de parqueaderos en el casco central de la ciudad, así como el
servicio de parqueo tarifado que ofrece el GAD Municipalidad de Ambato – GAD-
MA, no solucionan los problemas de congestión vehicular. Potenciar el sistema de
transporte público en el cantón podría ser una solución viable al tema de movilidad,
especialmente en la zona céntrica. El Plan Maestro de Transporte y Movilidad del
Cantón Ambato – PLAMTA (2013) en su política, hace referencia al fortalecimiento
Tabla 1. Cooperativas de transporte público
Ambato
* Fuente DTTM 2014
** No proporciona información
Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista gerentes cooperativas marzo/2017
La cooperativa Tungurahua es la de mayor representatividad en el cantón Ambato,
por ser la empresa con más años de fundación, mayor número de socios, unidades
y asignación de líneas por parte del Municipio.
Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 7-10
