6 7
C. Balseca / Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 4-6
Determinantes de elección modal del transporte en estudiantes universitarios: un análisis de la literatura actual
ron su estudio en los factores psicológicos que inuyen en las opciones de trans-
porte de los estudiantes universitarios desde la perspectiva del TPB, con especial
interés en las intenciones y hábitos conductuales. Una muestra de 186 estudiantes
de la Universidad de Tecnología de Queensland en Australia se utilizó para dicho
estudio, donde se les solicitó completar una encuesta cuyo objetivo fue analizar su
comportamiento de conmutación en automóvil. Usando un análisis de regresión
múltiple, los autores encontraron que la intención conductual era el factor psico-
lógico más fuerte, y en este caso puede promover la dependencia al auto. Los
resultados también mostraron que los estudiantes que conducen con regularidad,
reportaron actitudes considerablemente más positivas para hacerlo, y sugieren
que las personas cercanas a ellos, apoyan el uso del automóvil. Además, los es-
tudiantes que conducen con regularidad, tienen intenciones más fuertes y hábitos
de hacerlo, en comparación con aquellos que no viajan en auto a la universidad.
2.2. Actitudes y restricciones
Las actitudes también desempeñan un papel importante en la elección modal de
transporte según la TPB. Las actitudes pueden denirse como “el análisis subjetivo
general de un comportamiento particular” (Kerr et al., 2010). Páez & Whalen (2010),
mediante un análisis de regresión entre factores sociodemográcos, puntajes de
actitud, y tiempo de desplazamiento, encontraron que los estudiantes que usan
medios de transporte alternativo, tienden a estar más satisfechos con el tiempo de
su viaje, seguidos por los estudiantes que conducen automóvil, y nalmente por
aquellos que usan el transporte público. Esto permitió entender las relaciones entre
el disfrute de conmutar y las actitudes sobre el deseo de disminuir o aumentar el
tiempo de viaje por cada modo: modos activos (bicicleta o caminar), transporte
público, y automóvil. Del mismo modo, Miño (2014) en su investigación llevada
a cabo en la Universidad San Ignacio de Loyola de Lima, Perú, determinó que el
82% de los estudiantes tendrían una actitud positiva hacia los modos de transporte
sostenible, siempre y cuando se dispongan de paradas de autobús cercanas a su
lugar de residencia y universidad. Así mismo, el 15% de los alumnos encuestados
manifestó que estarían motivados a usar transporte público con más frecuencia si
tuvieran asistencia con información de rutas de buses.
Con respecto a las restricciones y su inuencia en la decisión modal de transporte
en los estudiantes, Aoun et al. (2013), dentro de su investigación para reducir la
demanda de parqueaderos y congestión de tráco realizada en la Universidad
Americana de Beirut, consideran que las normas sociales son restricciones subje-
tivas que desalientan el uso del transporte público, ya que, por ejemplo, en Líbano
la posesión y la conducción de un automóvil, está asociada con la imagen social.
Es decir, en ciertas circunstancias el uso de automóvil puede ser alentada por el
entorno social y el uso de otros medios de transporte sostenibles puede ser estig-
matizado y por ende evitado.
2.3. Percepciones
En base a lo analizado por Schneider (2013) en su Teoría de las decisiones de
elección del modo rutinario, en donde señala que los usuarios buscan desplazarse
a las actividades de rutina usando un modo de transporte que les proporcione un
nivel básico de seguridad, Miño (2014) evaluó a la percepción de seguridad como
uno de los determinantes dentro del proceso de decisión de elección modal de
transporte de los estudiantes universitarios, a través de una comparación directa
por pares entre las alternativas de transporte hacia el campus universitario (trans-
porte público – conducir automóvil, transporte público - taxi, taxi - conducir auto-
móvil, bicicleta - taxi). Los resultados de la investigación muestran que el modo de
transporte percibido como más peligroso por la población estudiantil es conducir
automóvil (81%) en comparación al transporte público (19%); y que, en compa-
ración con usar taxi, conducir es considerado 74% más peligroso. Así mismo, los
estudiantes coinciden que usar taxi es 60% más peligroso que usar transporte pú-
blico. Finalmente, los educandos perciben a la bicicleta como uno de los modos de
transporte menos peligrosos (22%) en comparación usar taxi (78%). Estos resulta-
dos demuestran que existe una correlación entre las percepciones de seguridad
de los alumnos y las estadísticas de la ciudad de Lima, que señalan que durante
el año 2012 alrededor del 60% de los taxis fueron informales, y que se reportaron
aproximadamente mil secuestros y asaltos a bordo de este modo de transporte.
Reexiones
Algunos de los estudios revisados anteriormente concluyeron que, aunque los
estudiantes son más proclives a utilizar modos de transporte no motorizados en
comparación con la población general, todavía poseen una gran dependencia a
los autos privados. Los atributos personales, y el tiempo y distancia del viaje, son
determinantes signicativos de la elección modal de los estudiantes; así también,
las intenciones, actitudes, y percepciones son otros factores que inuyen en dicha
elección.
Adicionalmente, hay una presencia dominante de investigación acerca de los de-
terminantes que afectan la elección modal de la población estudiantil en la litera-
tura estadounidense, alemana y australiana; mientras que existe escasa literatura
desarrollada sobre este campo en América Latina. Por lo que, lastimosamente las
conclusiones de varios de los estudios revisados no pueden aplicarse directa-
mente a nuestra realidad, debido a diversas diferencias demográcas, sociales y
de infraestructura. Si bien, varios estudios han demostrado recientemente que los
estudiantes universitarios de los países desarrollados han optado por los modos
de transporte sostenibles en lugar de conducir, no es menos cierto que, las po-
blaciones más jóvenes de los países en desarrollo, principalmente por presiones
sociales se inclinan más hacia una motorización. Por otra parte, los países desa-
rrollados cuentan con infraestructura adecuada para el uso de transporte activo
(bicicleta o caminar) tales como ciclorutas y vías de uso compartido. Esto sin lugar
a dudas tiene un impacto positivo en el uso de bicicleta como medio de transporte
hacia los campus universitarios.
Finalmente, como se ha podido observar la población estudiantil universitaria re-
presenta un grupo fundamental en la producción de desplazamientos, es por ello
que, realizar estudios de este tipo en nuestro país, y principalmente en la ciudad
de Ambato, con el n de comprender la conducta de desplazamiento de los es-
tudiantes, ayudará a las autoridades universitarias, y a los distintos actores de la
planicación a desarrollar un ambiente más sostenible tanto en las universidades,
como en la ciudad misma, lo que podría conllevar a la disminución de contamina-
ción del aire, congestión y dependencia del automóvil.
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Resumen
E
n esta investigación se determina el promedio de tres variables: frecuencia de
rutas, productividad y velocidad de viaje en el sistema de transporte público del
cantón Ambato. Se aplicó una cha de observación a las 22 líneas autorizadas en
la ciudad en un periodo de 10 días laborables en horas de la mañana y tarde. Los
resultados evidencian que las frecuencias oscilan entre 7,5 y 9 minutos; las líneas
6, 20 y 21 registran mayor productividad mientras que las líneas 4, 8 y 12 tienen
menor productividad, referente a la velocidad el promedio de las rutas investigadas
es 18,93 km/h. Los datos obtenidos brindan una visión general del sistema de trans-
porte público que contribuye a la toma de decisiones por parte de las instituciones
involucradas.
Abstract
This research determines the average of three variables: routes frequency, pro-
ductivity and travel speed in the public transportation system of Ambato. An ob-
servation sheet was applied to the 22 authorized lines in the city in a period of 10
workable days in hours of the morning and afternoon. The results shows that the
frequencies oscillates between 7,5 and 9 minutes; the lines number 6, 20 and 21
have the highest productivity while the lines number 4, 8 and 12 have the lowest
productivity; the average speed of the studied routes is 18,93 Km/h. The informa-
tion obtained brings a general view of the public transportation system and contri-
butes to taking decisions by the involved institutions.
Palabras clave: Transporte público, frecuencias, calidad de servicio, productivi-
dad de transporte
Keywords: Public transportation, frequency, quality service, transport productivity
Fecha de recepción: 10 de Abril 2017 Fecha de aceptación: 26 de Junio 2017
1
Doctora en Ciencias de la Empresa Universidad Rey Juan Carlos -Especialista de investigación y desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador pl.rivera@uta.edu.ec
2
Ingeniero en Ciencias Económicas y Financieras - Analista en Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - fa.mayorga@uta.edu.ec
3
Economista – Analista de Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - tl.vayas@uta.edu.ec
4
Ingeniera Comercial. Analista en Investigación y Desarrollo del Observatorio Económico y Social de Tungurahua, UTA - Ecuador - lc.freire@uta.edu.ec
El sistema de transporte público en el cantón Ambato.
Frecuencias, productividad y velocidad
Pilar Rivera-Badillo
1
Fernando Mayorga-Núñez
2
Tatiana Vayas-Carrillo
3
Licett Freire-Paredes
4
Introducción
Según Thomson y Bull (2001, pág. 8)el fenómeno de la congestión vehicular, des-
de un enfoque macro, inicia con la circulación de cada vehículo extra en el parque
automotor que consecuentemente entorpece la circulación de los demás. Son los
vehículos livianos los que mayor congestión generan por el número de pasajeros
que transportan, en promedio 1,5; mientras que los buses a pesar de la congestión
y en el peor de los escenarios, no transportan menos de 4,5 pasajeros.
Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos - INEC (2015) en la publica-
ción de Estadísticas de transporte y proyecciones poblacionales, la provincia de
Tungurahua presenta un indicador de 0,14 vehículos por habitante, dato que le
ubica por encima de las demás provincias de la zona central del país, y casi al
mismo nivel de Pichincha, en donde el número de vehículos por habitante es 0,15.
Considerando que la supercie de Pichincha es aproximadamente tres veces más
extensa que Tungurahua, se puede decir que el número de vehículos particulares
puede ocasionar mayores niveles de congestión vehicular.
Figura 1. Indicador de vehículos por habitante
2013 - 2015
Fuente: Elaboración propia a partir de INEC Estadísticas de transporte y proyecciones poblacionales
y mejora del transporte público, que puede conseguirse por medio de un sistema
de alta calidad con un adecuado nivel de servicio para los usuarios, de modo
que se evite el uso alternativo de otros medios de transporte congestionando las
principales arterias del cantón. Esto incluye, tiempos de espera de las unidades
de transporte no mayores a 15 minutos, conabilidad en el sistema, información
de rutas y frecuencias, accesibilidad a paradas con distancias no mayores a 600
metros entre ellas y que no tomen más de 10 minutos caminando para el acceso
de los usuarios.
El PLAMTA (2013) también menciona dentro de su análisis que dentro de 20 años
aproximadamente la velocidad promedio de circulación en la ciudad sufrirá una
reducción de 66%, pasando de 38km/h actuales a 13km/h en el futuro, con esta re-
ducción en la velocidad de desplazamiento, se generarían mayores costos econó-
micos, sociales y ambientales tanto para usuarios como para oferentes del servicio
de transporte público y privado.
Ante este escenario, el Observatorio Económico y Social de Tungurahua – OBEST,
por medio de una investigación cientíca exploratoria, realiza un análisis de las
condiciones actuales del servicio de transporte público en buses del cantón Am-
bato, recabando información que ha permitido evidenciar la situación actual, frente
a las demandas futuras que requerirá la ciudad de acuerdo al Plan Maestro de
Movilidad y Transporte de Ambato.
Metodología
El presente estudio fue realizado a través de investigación cientíca exploratoria,
que permite dar una visión general y aproximada del sistema de transporte público
de buses en Ambato. El método utilizado es la observación cientíca sistemática
y se aplica en dos ocasiones con el n de conrmar datos. Participan cinco ob-
servadores asignados aleatoriamente a las diferentes rutas de transporte, por un
periodo de diez días laborables en horarios de la mañana y tarde, excluyendo las
horas pico de circulación vehicular. Se aplicó una cha de observación para cada
una de las 22 líneas de transporte registradas en el GADMA. Se investigó el 100%
de la población objetivo por ser nita y accesible para la recolección de informa-
ción de carácter cualitativo y cuantitativo.(Ver Anexo 1 pág.22)
Adicionalmente se aplicó una entrevista a los gerentes de las cooperativas de
transporte público de la ciudad, a excepción de la cooperativa Jerpazsol quienes
por políticas propias no atendieron la solicitud. El estudio se realiza tomando en
cuenta la modicación a la ruta que obligatoriamente hacen algunas líneas por la
calle Quis Quis, sector del Estadio Bellavista, debido a la construcción del paso a
desnivel que ejecuta el GADMA.
El estudio presenta dos indicadores: Productividad y velocidad, ambos están de-
terminados por las variables tiempo empleado y kilómetros recorridos, para efec-
tos de este análisis, la productividad se medirá en base a la utilización de tiempo
en minutos que tarda cada unidad en recorrer un kilómetro (Alcântara Vasconce-
llos, 2010, págs. 123,127)
Resultados
El cantón Ambato cuenta con cinco cooperativas de transporte público de buses, las
mismas que operan en 22 rutas urbanas diariamente, según se muestra en la Tabla 1.
Contar con edicios de parqueaderos en el casco central de la ciudad, así como el
servicio de parqueo tarifado que ofrece el GAD Municipalidad de Ambato – GAD-
MA, no solucionan los problemas de congestión vehicular. Potenciar el sistema de
transporte público en el cantón podría ser una solución viable al tema de movilidad,
especialmente en la zona céntrica. El Plan Maestro de Transporte y Movilidad del
Cantón Ambato – PLAMTA (2013) en su política, hace referencia al fortalecimiento
Tabla 1. Cooperativas de transporte público
Ambato
* Fuente DTTM 2014
** No proporciona información
Fuente: Elaboración propia a partir de entrevista gerentes cooperativas marzo/2017
La cooperativa Tungurahua es la de mayor representatividad en el cantón Ambato,
por ser la empresa con más años de fundación, mayor número de socios, unidades
y asignación de líneas por parte del Municipio.
Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 7-10
8 9
La calidad en el sistema de transporte público, incluye la mejora de aspectos cuan-
titativos y cualitativos, entre estos últimos, la conabilidad del servicio, seguridad
en movilidad y acceso a los sistemas de transporte para las personas con disca-
pacidad.
Con este enfoque hacemos un primer acercamiento a la realidad de transporte
público evidenciando que el 96,9% de las unidades observadas están equipadas
con cámara de seguridad del sistema ECU 911.
La Ordenanza General que regula el Tránsito y Transporte Terrestre en el cantón
Ambato en el Capítulo II, Art. 6, (2009) reriéndose a las políticas generales, men-
ciona garantizar el acceso al transporte y espacios públicos a las personas con
discapacidad o movilidad reducida, sin embargo, la realidad evidencia en este
aspecto tres escenarios: cerca del 6% de unidades observadas no cuentan con
señalización para asientos preferenciales. El 100% de unidades no cuenta con
rampa de acceso, entre la acera y el bus, para este tipo de usuarios; y, las paradas
autorizadas carecen de accesos y espacios especiales que faciliten el uso del
transporte público.
Además, se observa que apenas el 15% de los choferes de las unidades de trans-
porte cuenta con la ayuda de un controlador en sus unidades, el 85% restante
conduce el vehículo y adicionalmente cobra el respectivo importe a los pasajeros.
El buen estado de vías, una correcta iluminación pública, fácil acceso a paradas,
entre otros aspectos, contribuyen a la seguridad en el sistema de transporte públi-
co para los usuarios, y a su vez al uso frecuente de buses como medio de trans-
porte. Las 22 rutas observadas circulan por vías en buen estado, se encuentran
ciertas excepciones que se detallan en la Tabla 2.
La presencia de vendedores ambulantes en las unidades de transporte público, es
otro aspecto que pone en riesgo la seguridad no sólo del pasajero sino también del
chofer, en los diez días de observación se contabilizaron 45 vendedores en apenas
el 26% de unidades, esto quiere decir que, en promedio 1,3 vendedores suben a
cada bus diariamente a ofrecer todo tipo de productos y algunos sólo para pedir
dinero a los usuarios de las unidades de transporte.
El PLAMTA (2013) menciona que, un indicador de calidad en el servicio de trans-
porte público, se evidencia cuando a los usuarios no les toma más de 10 minutos
para llegar a la parada de bus correspondiente, esto quiere decir que la ubicación
entre parada y parada debe tener entre 300 y 600 metros de distancia, actualmen-
te el promedio entre paradas de las 22 rutas analizadas es de 815 metros. A pesar
del promedio general existen rutas con distancia entre paradas de hasta 1.000
metros y otras con un promedio menor a 450 metros entre ellas.
La entrada y salida de pasajeros de los buses deberá realizarse exclusivamente en
las paradas o zonas de bus señalizadas
5
, sin embargo, la realidad del transporte
público es muy diferente, los buses hacen en promedio once paradas extras a
las autorizadas para recoger o dejar pasajeros de acuerdo a la necesidad de los
mismos. En otros casos se observa que algunas paradas de buses se encuentran
ocupadas por vehículos estacionados, mayoritariamente en la avenida Bolivariana,
calle Ayllón y avenida Los Guaytambos.
El costo para transportarse en bus de servicio público en Ambato es de $0,30
centavos en todo el cantón, a excepción de las rutas que realizan: Línea 20 de la
cooperativa Vía Flores: Juan Benigno Vela – La Concepción – Ex redondel Izamba,
cobrando dos tipos de tarifa: $0,30 centavos si el usuario se transporta hacia el
norte (La Concepción – Ex redondel de Izamba) y $0,35 centavos para quienes se
dirigen hasta Juan B. Vela. La línea 19 de la misma cooperativa que cubre la ruta
San Pablo – Santa Rosa – Plaza Pachano cobra $0,45 centavos a cualquier destino
de la línea. Igualmente ocurre con la línea 11 con la ruta Pucarumi – Cunchibamba
P. Rivera et al. / Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 7-10 P. Rivera et al. / Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 7-10
Tabla 2. Problemas encontrados en las vías de Ambato
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
– Tiugua que realiza la Cooperativa Tungurahua por cuyo recorrido cobra $0,40
centavos a cualquier destino de la línea.
Retomando la comparación de supercie entre las provincias de Tungurahua y
Pichincha, cabe recalcar que el costo de transporte público en la ciudad de Quito,
es sólo de $0,25 centavos de dólar, frente a la tarifa del cantón Ambato ya men-
cionada.
Frecuencia de rutas
La frecuencia de transporte entre una unidad y otra es un factor clave para la
decisión de movilidad de los pasajeros, el tiempo ideal de espera no debería ser
mayor a 15 minutos
6
. Con el n de realizar un análisis de los tiempos de espera de
llegada y salida de cada bus de una misma línea, se han clasicado las rutas en
tres orígenes, estos son: sur, centro y norte.
Las rutas que inician su recorrido en el norte de la ciudad con dirección al casco
central o hacia otra periferia cuentan con un tiempo promedio de espera de 10
minutos entre unidades, al calcular la mediana de estos tiempos se registran 9
minutos, se hace referencia a la mediana para este estudio ya que existen líneas
como es el caso de la cooperativa Tungurahua, línea 9, que cubre la ruta Terminal
Terrestre – Huachi Progreso – Izamba – Quillán, que tienen frecuencia promedio
de 34 minutos, esta ruta tiene un servicio particular, la estación está en Huachi
Progreso y cada 15 minutos sale una unidad con destinos nales diferentes, a
saber: Quillán Loma Bajo, Quillán Loma Alto, Yacupamba y San José. Para efecto
de análisis de este estudio se aplicó la cha de observación al destino nal Quillán
Loma Alto, por ser el de mayor longitud.
Para el caso de las rutas que inician su recorrido en el sur de la ciudad tienen tam-
bién una frecuencia de 10 minutos en promedio entre unidades de la misma línea,
su mediana es de 8,67 minutos. Los tiempos más largos de frecuencia desde
el origen se registran en las rutas: San Juan – Centro – Pisque de la cooperativa
Unión Ambateña; y, San Pablo – Santa Rosa – Plaza Pachano de la cooperativa Vía
Flores con 25 y 32 minutos respectivamente. Al contrario, las rutas con menores
tiempos de frecuencia desde su origen en el sector sur son: 1) Juan B. Vela – La
Concepción – Ex redondel Izamba de la cooperativa Vía Flores; 2) La Joya – El
Pisque – Parque Industrial de la cooperativa Unión Ambateña; 3) Pinllo – Centro –
Nuevo Ambato de la misma cooperativa; y, 4) Magdalena – Atocha – Izamba de
la cooperativa Jerpazsol, cuyas rutas registran una frecuencia promedio de 4,5
minutos.
Finalmente, las rutas que parten del centro de la ciudad hacia las distintas perife-
rias, tienen una frecuencia promedio de 7,98 minutos, dos minutos menos de los
tiempos registrados en sur y norte. La mediana es de 7,5 minutos, con un tiempo
máximo registrado de 14 minutos y mínimo de 2 minutos en la línea 15 de la Unión
Ambateña que recorre la ruta La Joya – Pisque – Parque Industrial.
Figura 2. Frecuencias promedio de transporte público en Ambato
Origen: Norte del cantón
*Quillán Loma alto
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Figura 3. Frecuencias promedio de transporte público en Ambato
Origen: Centro del cantón
*Quillán Loma alto
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
5
Ordenanza General que regula el Tránsito y Transporte Terrestre en el cantón Ambato, Art. 40
6
Plan Maestro de Movilidad y Transporte del cantón Ambato (Asociación León & Godoy - Hidroplan, 2013)
El sistema de transporte público en el cantón Ambato. Frecuencias, productividad y velocidad
El sistema de transporte público en el cantón Ambato. Frecuencias, productividad y velocidad
Figura 4. Frecuencias promedio de transporte público en Ambato
Origen: Sur del cantón
*Quillán Loma alto
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Productividad de transporte público
Según Islas Rivera et al. (2000, págs. 96,97)los sistemas que intenten medir la pro-
ductividad del transporte público deben adaptarse a la realidad de cada ciudad.
Este trabajo no pretende precisar qué rutas son más convenientes para cada usua-
rio, debido a las necesidades de movilidad y destinos que tiene cada persona, sin
embargo, sí es posible establecer qué líneas son las más productivas, es decir,
aquellas que invierten de mejor manera sus recursos, para alcanzar su recorrido,
(Felsinger & Runza, 2002), hablando en términos de tiempo de viaje en minutos.
Se observa que las líneas que parten desde el centro hacia las distintas periferias
de la ciudad, son las más productivas, con 3,16 minutos por kilómetro recorrido
de viaje, las líneas que parten de periferia a periferia de la ciudad (sur–norte o
norte–sur) registran 3,26 minutos por kilómetro recorrido (Parras & Gómez, 2015,
pág. 69).
Las líneas menos productivas son las que parten desde las periferias, sean norte
o sur, hacia el casco central de Ambato, con un registro de tiempo promedio que
corresponde a 3,94 minutos por kilómetro.
Finalmente, se evidencia que la línea Nº11 de la cooperativa Tungurahua con la
ruta Pucarumi–Cunchibamba–Tiugua, permanece en el área destinada a la parada
permitida (Avenida Los Andes) por un promedio de 20 minutos de espera. Estos
tiempos reducen la productividad de la ruta.
Figura 5. Minutos por kilómetro recorrido en el transporte público de Ambato
Trayecto: Centro – Periferias
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Figura 7. Minutos por kilómetro recorrido en el transporte público de Ambato
Trayecto: Periferias – Centro
Figura 6. Minutos por kilómetro recorrido en el transporte público de Ambato
Trayecto: Periferia – Periferia
*Tungurahua **Unión Ambateña
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Velocidad
En el Art. 191, numeral 2), del Reglamento a la Ley de Transporte Terrestre Tránsito
y Seguridad Vial (2012) establece los límites máximos para vehículos de transporte
público de pasajeros, en zona urbana 40 Km/h y perimetral 70 Km/h.
Con los datos obtenidos en la investigación se calcula la velocidad promedio de
las 22 líneas de buses del transporte público en Ambato, ubicándose en 18,93
km/h, dato que corresponde a un 47,33% por debajo de la velocidad máxima per-
mitida. Probablemente los buses circulan dentro de este promedio debido a la
naturaleza del servicio que ofrecen.
Tabla 3. Velocidad promedio de transporte público
22 líneas - Ambato
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Para realizar un análisis comparativo entre tiempo y distancia se agrupan las líneas
bajo el criterio de los kilómetros que recorren en cada ruta y es evidente que a
pesar de que varias rutas utilizan la misma distancia en kilómetros, el tiempo que
emplean no son los mismos.
En el primer grupo (gura 8) se encuentran las líneas 4 y 16 que recorren un pro-
medio de 6,59 Km., en sus respectivas rutas, sin embargo, existe una diferencia de
4,69 minutos para la misma distancia.
El segundo grupo muestra que las rutas de las líneas 8, 10 y 14 registran un prome-
dio de 10,22 km de recorrido, cabe indicar que la ruta Totoras - Terremoto – Ficoa,
se repite, porque las cooperativas Tungurahua y Unión comparten la asignación
de la línea 14, sin embargo, los datos muestran una diferencia de 4,66 minutos en
el recorrido del mismo tramo, la primera utiliza 36,83 minutos y la segunda 32,17
minutos.
Figura 8. Comparación tiempo – distancia
Rutas con recorrido promedio 6 Km
*rutas con promedio de recorrido de 6,59 km.
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
TechoPropio-M.Mayorista-Andiglata
Cashapamba-Centro-LaFlorida
LaPenínsula-Centro-LasOrquídeas
SeminarioMayor-IngahurcoBajo
Tangaiche-Suyurco-Macasto
Ingahurco-Centro-MiraKlores
Letamendi-Atocha-Mirador
Montalvo-Recreo
T.Terrestre-H.Progreso-IzambaQuillán*
H.Progreso-M.Mayorista-Martínez
Pucarumi-Cunchibamba-Tiugua
LaLibertad-Centro-Ingahurco
Totoras-Terremoto-Ficoa
Totoras-Terremoto-Ficoa
LaJoya-ElPisque-ParqueIndustrial
Pinllo-Centro-NuevoAmbato
SanJuan-Centro-Pisque
JuanB.Vela-LaConcepción-ExredIzamba
ManzanadeOro-PuertoArturo
Magdalena-Atocha-Izamba
Minutos
Rutas
Promediofrecuencias MedianaTotal
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
TechoPropio-M.Mayorista-Andiglata
Cashapamba-Centro-LaFlorida
LaPenínsula-Centro-LasOrquídeas
SeminarioMayor-IngahurcoBajo
Tangaiche-Suyurco-Macasto
Ingahurco-Centro-MiraKlores
Letamendi-Atocha-Mirador
Montalvo-Recreo
T.Terrestre-H.Progreso-IzambaQuillán*
H.Progreso-MercadoMayorista-Martínez
Pucarumi-Cunchibamba-Tiugua
LaLibertad-Centro-Ingahurco
Totoras-Terremoto-Ficoa
Totoras-Terremoto-Ficoa
LaJoya-ElPisque-ParqueIndustrial
Pinllo-Centro-NuevoAmbato
Picaihua-Miñarica-Cdla.España
SanJuan-Centro-Pisque
JuanB.Vela-LaConcepción-ExredIzamba
ManzanadeOro-PuertoArturo
Magdalena-Atocha-Izamba
Minutos
Rutas
Promediofrecuencias MedianaTotal
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
TechoPropio-M.Mayorista-Andiglata
Cashapamba-Centro-LaFlorida
LaPenínsula-Centro-LasOrquídeas
SeminarioMayor-IngahurcoBajo
Tangaiche-Suyurco-Macasto
Letamendi-Atocha-Mirador
Montalvo-Recreo
T.Terrestre-H.Progreso-IzambaQuillán*
JuanB.Vela-LaConcepción-ExredIzamba
H.Progreso-M.Mayorista-Martínez
Pucarumi-Cunchibamba-Tiugua
LaLibertad-Centro-Ingahurco
Totoras-Terremoto-Ficoa
Totoras-Terremoto-Ficoa
LaJoya-ElPisque-ParqueIndustrial
Pinllo-Centro-NuevoAmbato
Picaihua-Miñarica-Cdla.España
SanJuan-Centro-Pisque
SanPablo-SantaRosa-PlazaPachano
ManzanadeOro-PuertoArturo
Magdalena-Atocha-Izamba
Minutos
Rutas
Promediofrecuencias MedianaTotal
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
Centro-Pucarumi
Centro-JBV
Centro-LaLibertad
Centro-HuachiTotoras
Centro-PuertoArturo
Centro-Pisque
Centro-Pondoa
Centro-Totoras
Centro-TechoPropio
Centro-Picaihua
Centro-LaMagdalena
Centro-SantaCruz
Centro-SeminarioMayor
Centro-HuachiElProgreso
Centro-LaPenínsula
Centro-ExredondelIzamba
Centro-NuevoAmbato
Centro-Martínez
Centro-Letamendi
Centro-Ficoalaspalmas
Centro-Recreo
Centro-Cashapamba
Minutos
Ruta
Minutos
Ruta
10 11
P. Rivera et al. / Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 9-14
El sistema de transporte público en el cantón Ambato. Frecuencias, productividad y velocidad
Con un recorrido promedio de 11 km. Se agrupan las líneas 19, 22 y 12, entre las
3 líneas de buses hay una diferencia promedio de 3,22 minutos, siendo la más
óptima la línea 22.
Figura 9. Comparación tiempo – distancia.
Rutas con recorrido promedio 11 Km.
* rutas con promedio de recorrido de 11,61 km.
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
En la gura 10 se representa la agrupación de las líneas 9 y 15, que recorren un
promedio de 12km., el tiempo empleado por las dos cooperativas en su corres-
pondiente ruta evidencia una diferencia de 2,83”, según estos datos la línea 15 es
la más óptima.
Figura 10. Comparación tiempo – distancia.
Rutas con recorrido promedio 12 Km.
* rutas con promedio de recorrido de 12,57 km.
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
Otro caso, se observa en las líneas 2, 3 y 17, cada una recorren un promedio de
9,38 km. Los datos muestran tres escenarios, cada línea emplea 32,83”, 31,83” y
30,17” respectivamente. Entre las 3 líneas de buses hay una diferencia promedio
de 1,78”, para recorrer la misma distancia, tiempo que se considera aceptable en
este grupo.
Conclusiones
1. Existe una concentración del servicio público en el casco central, circunstancia
que congestiona el tránsito en las avenidas y calles principales.
2. Mayoritariamente las unidades observadas (96,9%) poseen cámaras de seguri-
dad del sistema ECU 911 y asientos preferenciales señalados para personas con
discapacidad (94%).
3. Todas las unidades de transporte observadas no tienen rampa de acceso (ace-
ra-bus) para usuarios con discapacidad, sin embargo, algunas de ellas cuentan
con áreas especiales dentro de su estructura destinadas para este n.
4. El 85% de los choferes de buses de transporte público, objeto de estudio, reali-
zan tareas simultáneas de conducción y recaudación de pasajes.
5. La presencia diaria de más de 1 vendedor ambulante en cada bus, puede ser
motivo de inquietud para los usuarios.
6. La distancia promedio (815 metros) que existe entre paradas de buses, supera
el estándar recomendado en el Plan Maestro de Transporte y Movilidad del Cantón
Ambato - PLAMTA.
7. Las frecuencias de las 22 líneas desde cada punto de partida (periferia-cen-
tro-periferia), es: norte 9 minutos, sur 8,67 minutos y centro 7,5 minutos.
8. La línea con mayor productividad que parte desde el centro hacia la periferia
de la ciudad, es la línea 6 de la cooperativa Tungurahua que cubre la ruta Centro
– Ficoa La Palmas.
9. La línea con mayor productividad que recorre de periferia a periferia de la ciu-
dad, es: la línea 21 de la cooperativa Jerpazol que cubre la ruta Manzana de Oro
Figura 11. Comparación tiempo – distancia
Rutas con recorrido promedio 9 Km.
* rutas con promedio de recorrido de 9,38 km.
Fuente: Elaboración propia a partir de cha de observación marzo/2017
– Puerto Arturo.
10. La línea con mayor productividad que parte desde la periferia al centro de la
ciudad, es la línea 20 de la cooperativa Vía Flores que cubre la ruta Juan B. Vela
- Centro.
11. La línea con menor productividad que parte desde el centro hacia la periferia
de la ciudad, es la línea 8 de la cooperativa Tungurahua con la ruta Centro – El
Recreo.
12. La línea con menor productividad que recorre de periferia a periferia de la
ciudad, es: la línea 4 de la cooperativa Los Libertadores con la ruta Seminario –
Ingahurco Bajo.
13.La línea con menor productividad que parte desde la periferia al centro de la
ciudad, es la línea 12 de la cooperativa Tungurahua con la ruta Terminal Terrestre
- Centro.
14. La velocidad promedio de recorrido de las 22 rutas es de 18,93 km/h.
15. Con el análisis de tiempos y distancia se entrega información que puede guiar
al usuario de transporte público para escoger la línea y ruta que se ajuste a sus
necesidades de desplazamiento y optimización del tiempo.
Reexiones
Los resultados de este trabajo contribuyen a la toma de decisiones por parte de
las instituciones encargadas de regular el servicio de transporte público del cantón
Ambato y en general a los gestores de desarrollo de la provincia de Tungurahua.
Consecuentemente brinda información a la ciudadanía ambateña sobre el sistema
de buses de transporte público que circula en su ciudad para planicar el despla-
zamiento.
Brindar un estímulo a choferes, usuarios de los buses, peatones y personas que
conducen vehículos particulares sobre el respeto a las áreas señalizadas como
“paradas permitidas”, creadas con el propósito de evitar la congestión vehicular y
brindar seguridad a los usuarios.
Referencias
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ambiente y equidad. Bogotá: CAF.
Asociación León & Godoy - Hidroplan. (2013). Informe Final: Detalle del Plan de
Tránsito, Transporte y Movilidad del cantón Ambato. Quito.
Felsinger, E., & Runza, P. M. (2002). Productividad: Un Estudio de Caso en un
Departamento de Siniestros. Buenos Aires.
Ilustre Concejo Cantonal de Ambato. (06 de Octubre de 2009). Ordenanza general
que regula el tránsito y transporte terrestre en el cantón Ambato. Ambato, Tungurahua, Ecuador.
Instituto Nacional de Estadistica y Censos. (2015). Estadísticas de transporte y pro-
yecciones poblacionales .
Islas Rivera, V., Torres Vargas, G., & Rivera Trujillo, C. (2000). Productividad en el
transporte mexicano. San Fandila, Queretaro, México.
Parras, M. A., & Gómez, É. L. (2015). Tiempo de viaje en transporte público. Apro-
ximación conceptual y metodológica para su medición en la ciudad de Resistencia. Revista
Transporte y Territorio, 66-79.
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T. y. (25 de junio de 2012). Agencia Nacional de Tránsito, Ultima modicación 14 de nov de 2016.
Recuperado el 6 de abril de 2017, de http://www.ant.gob.ec/index.php/ant/base-legal/reglamen-
to-general-para-la-aplicacion-de-la-lotttsv
Thomson, Ian; Bull, Alberto. (Junio de 2001). La congestión del tránsito urbano:
causas y consecuencias económicas y sociales. (R. CEPAL, Ed.) Recuperado el 20 de Marzo de
2017, de http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/6381/1/S01060513_es.pdf
Resumen
L
a salud no solamente tiene que ver con la ausencia de la enfermedad, sino que
es un componente del capital humano, que está determinado por las circunstan-
cias o el medio en el que las personas nacen, crecen, viven, trabajan y envejecen,
incluido el sistema de salud, cuyas características son el resultado de la distribución
de la riqueza, del poder y de los recursos. En la presente investigación, se efectúa
una observación de la situación de salud de los tungurahuenses, factor clave del
desarrollo económico local.
Abstract
H
ealth is not only about the absence of disease, but is a component of human
capital, which is determined by the circumstances or the environment in which
people are born, grow, live, work and age, including the health system, whose
characteristics are the result of the distribution of wealth, power and resources. This
investigation shows an observation of health situation in Tungurahua´s population,
a key factor of local economic development.
Palabras clave: Desarrollo económico, sistema de salud, capital humano
Keywords: Economic development, health system, human capital
Fecha de recepción: 20 de Marzo 2017 Fecha de aceptación: 22 de Junio 2017
1
Economista. Máster en Economía y Regulación de Servicios Públicos. Docente. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE – Ecuador - ggcoello@espe.edu.ec
La salud en la provincia de Tungurahua y
su importancia en el desarrollo económico local
Gladys Coello-Gómez
1
Introducción
En el año 2015, el 10% del PIB del Ecuador de la actividad económica denominada
“cría de animales” se concentró en la provincia de Tungurahua; sin embargo, es
paradójico encontrar que una provincia con importante crecimiento económico,
con reconocimiento de producción avícola y agrícola especialmente de frutas y
verduras, con producción de productos alimenticios procesados, presente indica-
dores de desnutrición alarmantes que pueden comprometer signicativamente el
desarrollo de las futuras generaciones.
Por otro lado, las principales enfermedades causantes de muertes en la provincia
de Tungurahua están asociadas a la malnutrición, como por ejemplo enfermeda-
des del corazón, diabetes, hipertensión (Magnusson, 2008); las cuales implican
tratamientos costosos que terminan afectando de diferente manera a los indivi-
duos, a las familias y por tanto al desarrollo económico en general.
El presente trabajo tiene como objetivo realizar un análisis de la salud en la po-
blación de la provincia de Tungurahua; se va a indagar acerca del estado de la
nutrición, de las principales causas de muerte cuando las mismas se derivan de
una enfermedad y de las características de los servicios de salud de los que gozan
o carecen los tungurahuenses.
Metodología
La investigación se efectuó a través de un estudio exploratorio, descriptivo, trans-
versal y no experimental, utilizando información disponible del Instituto Nacional de
Estadística y Censos de Ecuador (INEC); así como también fuentes bibliográcas,
relacionadas con la investigación y publicadas por Organismos Mundiales en ma-
teria de salud. Es importante aclarar que para efectos del estudio y por tratarse de
un abordaje de carácter sobre todo económico, para la presentación de los datos,
se agrupa la información, prescindiendo de mostrar las estadísticas conforme la
clasicación CIE-10 recomendada por la Organización Mundial de la Salud.
Resultados
Acemoglu (2007) señala que existe evidencia suciente que demuestra que una
persona no saludable es menos productiva y menos exitosa desde el punto de
vista del capital humano. La teoría del capital humano es uno de los principales
aportes de la escuela neoclásica en el estudio del mercado de trabajo. Esta teoría
indica que por inversiones en capital humano se entienden a “las actividades que
repercuten sobre las rentas monetaria y psíquica futuras a través del incremento
de los recursos incorporados a los individuos” (Becker, 1983). El principal recurso
incorporado a los individuos es la educación, la cual a su vez depende de una
serie de factores como: salud, nutrición, afecto, composición familiar, etc. (Fou-
cault, 2007).
Otros autores de la Economía de la Salud, Tadaro & Smith (2012), sostienen que la
salud es fundamental para el bienestar, ya que, conjuntamente con la educación
inuye sobre las capacidades que tiene una persona, por lo que ambas deben
ser vistas como componentes fundamentales para el crecimiento y el desarrollo
económico.
Según Mwabu (2007), las personas con buena salud, normalmente, han tenido
una mejor nutrición, por tanto, una mayor capacidad de aprendizaje, lo que lleva a
una mejor educación, en comparación con personas con un mal estado de salud.
Además, el autor señala que los problemas en el estado de salud tienden a reducir
el tiempo que un individuo podría dedicar a la producción de bienes o servicios, lo
que se traduce en menores ingresos o en el impedimento de realizar actividades
de ocio, afectando, por tanto, el bienestar.
Uno de los principales problemas de salud en América Latina es la transición epi-
demiológica y nutricional. Por un lado, existen problemas de desnutrición infantil
y por otro una creciente prevalencia de sobrepeso y obesidad (CEPAL y PMA,
2017). Estas dos dimensiones de la malnutrición se observan también en la pro-
vincia de Tungurahua, en donde, según los datos disponibles en el Anuario de
Estadísticas Vitales: Nacimientos y Defunciones (INEC, 2013), en el año 2013, se
registraron 2.577 defunciones, de las cuales, como se muestra en la Figura 1, el
64% fueron causadas por patologías asociadas al sobrepeso y obesidad como:
diabetes mellitus, enfermedades cerebrovasculares, del corazón e hipertensivas;
el 27% de muertes fueron por enfermedades respiratorias y el 9% por accidentes
de tránsito.
Figura 1. Número de defunciones por tipo de enfermedad
en la provincia de Tungurahua
Año 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de Instituto Nacional de Estadística y Censos INEC.
Anuario de Estadísticas Vitales-Nacimientos y Defunciones (2013)
En la Tabla 1, se presenta en resumen el número de defunciones por causas y por
género, en donde se observa que, en la provincia de Tungurahua en el año 2013,
la mayor cantidad de personas que fallecieron por enfermedades crónico-dege-
nerativas, fueron mujeres.
Tabla 1. Número de defunciones por causa y género
en la provincia de Tungurahua
Año 2013
Fuente: Elaboración propia a partir de Instituto Nacional de Estadística y Censos INEC.
Anuario de Estadísticas Vitales-Nacimientos y Defunciones (2013)
Boletín de Coyuntura, Nº 13; Junio 2017; ISSN 2528-7931; UTA - Ecuador; Pág. 11-12
Por otro lado, la desnutrición infantil, no le es ajena a la provincia de Tungurahua;
según la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición ENSANUT-ECU2012 (Freire, Ra-
mírez-Luzuriaga, Belmont, Mendieta, Silva-Jaramillo, 2014), la provincia de Tungu-
rahua es la quinta provincia del Ecuador con alto índice de prevalencia de retardo
en talla en niños entre 0 y 5 años (ver Figura 2), con un indicador del 35,2%, el cual
es superior a la media nacional que se ubica en el 25,2%. Situación similar ocurre
con la prevalencia de bajo peso en preescolares, cuyo índice alcanza el 8,8% en
la provincia de Tungurahua, superior al 6,4% de la media nacional.
Figura 2. Prevalencia de retardo en talla en las provincias del
Ecuador en la población de 0 a 5 años
Año 2010
Fuente: Freire, Ramírez-Luzuriaga, Belmont, Mendieta., Silva-Jaramillo (2014)
El índice de sobrepeso y obesidad en la provincia de Tungurahua se ubica en
54,8% discretamente cercano a la media nacional del 62,8% (Freire, et al., 2014)
y es fruto de la malnutrición y del estilo de vida. En la Figura 3 se presentan los in-
dicadores relacionados con la actividad física y el consumo de cigarrillo y alcohol;
