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Incidencias del COVID-19 en el tránsito vehicular en la ciudad de Portoviejo–
Ecuador: Intersección entre las avenidas Manabí y América
Covid-19 incidents in vehicular traffic in the city of Portoviejo – Ecuador:
Intersection between Manabí and America avenues
Ramiro Zambrano
1
; Jeisson García
2
, Jimmy García-Vinces
3
, Daniel Delgado
4
1
Departamento de Construcciones Civiles, Facultad de Ciencias Matemáticas,
Físicas y Químicas, Universidad Técnica de Manabí, Avenida José María Urbina,
Portoviejo, Ecuador. Email: rzambrano7118@utm.edu.ec
2
Departamento de Construcciones Civiles, Facultad de Ciencias Matemáticas,
Físicas y Químicas, Universidad Técnica de Manabí, Avenida José María Urbina,
Portoviejo, Ecuador. Email: jgarcia8085@utm.edu.ec
3
Departamento de Construcciones Civiles, Facultad de Ciencias Matemáticas,
Físicas y Químicas, Universidad Técnica de Manabí, Avenida José María Urbina,
Portoviejo, Ecuador. Email: jimmy.garcia@utm.edu.ec
4
Departamento de Construcciones Civiles, Facultad de Ciencias Matemáticas,
Físicas y Químicas, Universidad Técnica de Manabí, Avenida José María Urbina,
Portoviejo, Ecuador. Red de Desarrollo Urbano Sostenible de Manabí, Portoviejo,
Ecuador. Email: daniel.delgado@utm.edu.ec
0000-0001-5251-8037
Resumen
El COVID-19 ha generado modificaciones en muchos sectores a nivel mundial; entre
estos, el tránsito vehicular. El objetivo de la presente investigación fue comparar la
distribución del tránsito vehicular actual, su frecuencia y motivos de uso frente a
resultados obtenidos en investigaciones realizadas en 2019 en la intersección de
las avenidas Manabí y América en la ciudad de Portoviejo – Ecuador, como insumo
para determinar la incidencia provocada por la pandemia en el comportamiento
vehicular de la ciudad. La metodología consideró la aplicación de aforos vehiculares
realizados en varios días de la semana que no se vieran alterados con eventos
extraordinarios que puedan sesgar los resultados de la investigación, junto con la
aplicación de encuestas virtuales dirigidas a 4000 conductores y a su interpretación
estadística mediante el coeficiente de correlación de Pearson (r). Los resultados
DOI: https://doi.org/10.31243/id.v16.2022.1643
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permitieron identificar aspectos positivos y negativos en la movilidad vehicular,
como la disminución del 8% en la utilización del vehículo liviano y el aumento en la
circulación de bicicletas del 28%. Se registraron modificaciones poco perceptibles
desde un análisis global (r=0.99) y, mediante un análisis independientemente para
cada tipo de transporte, las consecuencias en su comportamiento fueron
consideradas medio-bajas, con valores de r entre 0.79 y 0.99.
Abstract
COVID-19 has generated modifications in many sectors worldwide; among these,
vehicular traffic. The objective of this work was to compare the distribution of current
vehicular traffic, its frequency, and reasons for use against results obtained in
investigations carried out in 2019 at the intersection of América and Manabí avenues
in the city of Portoviejo - Ecuador, as an input for determine the incidence caused
by the pandemic in the vehicular behavior of the city. The methodology considered
the application of vehicle counts carried out on several days of the week that were
not altered by extraordinary events that could skew the results of the research,
together with the application of virtual surveys directed at 4,000 drivers and their
statistical interpretation through the Pearson's correlation coefficient (r). The results
made it possible to identify positive and negative aspects in vehicular mobility, such
as the 8% decrease in the use of light vehicles and the 28% increase in the
circulation of bicycles. Little perceptible modifications were registered from a global
analysis (r = 0.99) and, by means of an independent analysis for each type of
transport, the consequences in their behavior were considered medium-low, with r
values between 0.79 and 0.99.
Introducción
El crecimiento vehicular acelerado es un inconveniente que afecta a casi todas las
ciudades en el mundo, generando congestionamiento de magnitudes considerables,
que provocan una inadecuada movilidad urbana (Delgado et. al, 2021).
Palabras clave:
Hidrógeno, Energías Renovables, Vector Energético,
Electrólisis
Keywords:
Hydrogen, Renewable Energies, Energy Vector,
Electrolysis
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Un problema común encontrado principalmente en América del Sur es el
crecimiento sin una planificación urbanística adecuada, sin considerar el desarrollo
sostenible de sus ciudades, lo que provoca el uso masivo del transporte privado,
debido a las distancias territoriales y funcionales que dificultan al peatón realizar
desplazamientos diarios a diferentes puntos de interés y servicios públicos (Delgado
et. al, 2020).
Pocas ciudades en Ecuador se han preocupado por conseguir una correcta
movilidad urbana, entre estas se encuentran Quito, Portoviejo y Cuenca, donde se
han desarrollado medidas para sensibilizar a la población sobre la importancia de
implementar estrategias para adaptarse al desarrollo urbano (Chiluisa et al., 2020).
Portoviejo, al ser una ciudad con alta actividad comercial y burocrática (FLACSO,
2015), por ser la capital de la provincia de Manabí, también es afectada por graves
problemas de congestionamiento vehicular. Según López et al (2020), la
intersección entra las Avenidas América y Manabí, ha sido identificada como la
nueva “zona bancaria” debido a las diversas entidades que se desarrollan
actualmente en la zona de estudio, lo que ha generado a simple vista una alta
concentración de personas y, por ende, el aumento en la demanda de movilización,
que se ve reflejado en el número de vehículos promedio que transitan por día en el
sector, que fue de 30061 vehículos para noviembre de 2019, de los cuales el 75%
corresponde a vehículos livianos. El número promedio de peatones que circuló por
la zona de estudio fue de 12362 personas (Ruiz et. al, 2020).
Con respecto al COVID-19 durante abril del 2020, Ecuador fue uno de los países
con mayor número de casos confirmados (24675) y muertes (883) en Latinoamérica
y el caribe (W.H.O, 2019), lo cual generó un colapso en el sistema de salud nacional.
Estos acontecimientos generaron que el gobierno nacional, el 16 de marzo del 2020,
declarara estado de excepción y emergencia sanitaria dentro de todo el territorio
ecuatoriano (Hui et al., 2020). Entre las medidas restrictivas implementadas, el 17
de marzo se limitó la libre circulación de vehículos y personas mediante franjas
horarias y número de matrícula vehicular, excepto el transporte de mercancías,
abastecimiento de servicios básicos, seguridad y salud (Gómez et al., 2021).
Actualmente la mayor parte de las restricciones en la movilidad han quedado
eliminadas (se mantiene restricción por aforos en buses de trasporte), pero aún no
se han recuperado las actividades con las que normalmente la ciudad de Portoviejo
estaba acostumbrada a laborar y la confianza en los habitantes y visitantes por
retomar su vida cotidiana normal similar al estilo prepandemia (Mendoza &
Zambrano, 2021). Por tal motivo, el objetivo de la presente investigación es analizar
la composición del tránsito vehicular actual mediante la aplicación de aforos y
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encuestas dirigidas a la comunidad y compararla con investigaciones realizadas
antes de la pandemia (López et al., 2020), para conocer su evolución, aplicando el
coeficiente r de Pearson. Los resultados permitieron identificar aspectos positivos y
negativos que provocó la pandemia en el tránsito vehicular. Esta información se
proporcionará a las autoridades encargadas para poder fortalecer o superar los
aspectos identificados, dependiendo de su necesidad.
Metodología
Basados en la metodología propuesta por López et al. (2020), se realizó un aforo
vehicular durante las fechas 21, 23 y 25 de junio de 2021, con intervalos de tiempo
de 15 minutos durante las 07h00 y 19h00, con la finalidad de determinar la
composición del tránsito actual en la intersección de las Avenidas Manabí y América
de la ciudad de Portoviejo, provincia de Manabí-Ecuador, días en los cuales no se
registró ningún acontecimiento extraordinario que genere desviación en los datos
obtenidos (Casanova & Delgado, 2015).
Posteriormente, mediante la aplicación de encuestas virtuales dirigidas a una
muestra de la población en estudio (5% del número de vehículos registrados), se
analizó la percepción de los conductores que transitan con frecuencia por la
intersección, mediante encuestas similares a las elaboradas por López et al. (2020)
para poder conocer con mayor precisión el impacto causado por el COVID-19 en el
tránsito vehicular del sector estudiado.
Los datos obtenidos se distribuyeron en matrices ordenadas que permitieron
identificar los puntos más importantes de la información recolectada, como la
identificación de las horas pico, el principal medio de transporte, los motivos de viaje,
entre otros.
Se aplicó además el coeficiente de correlación de Pearson (r) entre los resultados
actuales y los obtenidos en 2019, para determinar un índice que permita interpretar
la dinámica sufrida en el comportamiento vehicular. Con los resultados generados,
se identificaron los principales cambios que fueron provocados por el COVID-19
dentro del tránsito vehicular, y se clasificaron en aspectos positivos y negativos.
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Resultados y discusión
Condiciones geométricas
La intersección bajo estudio, que corresponde a la interacción de dos avenidas muy
importantes en la ciudad de Portoviejo (fig. 1) se ubican en un sector donde la
afluencia vehicular es muy elevada, debido a la existencia de varios puntos de
interés, como entidades bancarias y gubernamentales.
Conformación de los tipos de transporte
Mediante los aforos realizados en los días especificados en la metodología, se
obtuvieron los resultados (Fig. 1):
Figura 1
Distribución de los tipos de transporte en la intersección de las Avenidas Manabí y
América (2019 y 2021): transporte en general (a), bicicletas (b), motos (c), livianos
(d), pesados (e) y buses (f). El eje “y” corresponde a la frecuencia del tipo de
transporte (unidades).
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El análisis de la Fig. 1a determina que, mediante un enfoque global (todos los
medios de movilización), el tránsito vehicular comparando los resultados obtenidos
entre 2019 y 2021, tuvo una disminución de casi el 4% dentro de la zona de estudio
(casi 17000 unidades menos). Sin embargo, si el análisis se realiza por cada tipo de
transporte en particular, se puede apreciar que existen cambios considerables en
varios medios de transporte en específico.
En cuanto a las bicicletas (Fig. 1b), el COVID-19 generó un aumento de casi el 30%
de su frecuencia de uso dentro del área de estudio, lo que significa un incremento
en la circulación de aproximadamente 1200 unidades (un aumento promedio de 400
unidades por día). De manera similar, las motocicletas (Fig. 1c) presentaron un
aumento en su utilización de más de 8%, que representa casi 1500 unidades más
con relación a los resultados obtenidos en el 2019 prepandemia (aumento de 500
unidades diarias en promedio).
Por el contrario, dentro de los tipos de movilización livianos, pesados y buses (Fig.
1d, e, f), se observaron disminuciones en su utilización y, por ende, en su frecuencia
de circulación. Los vehículos livianos (Fig. 1d) redujeron su frecuencia casi un 8%,
lo que supone una cantidad aproximada de 5500 automóviles menos sobre las vías
en estudio (aproximadamente 1800 vehículos menos por día). Al analizar los
vehículos pesados y buses (Fig. 1e y 1f), los cambios porcentuales sufridos se
tornaron más representativos, pero su aporte en la composición vehicular es muy
bajo para generar cambios considerables en la movilidad urbana. Estos dos medios
de movilización tuvieron una disminución del 51% y 72% respectivamente, que
representa aproximadamente a 220 vehículos pesados y 350 buses menos dentro
de la zona de estudio (aproximadamente 70 vehículos pesados y 115 buses menos
por día).
Estos resultados suponen una variabilidad media-baja dentro del comportamiento
de los medios de transporte con relación a los datos obtenidos en noviembre de
2019 frente a los datos generados en junio 2021 de manera individual, afirmando
que el COVID-19 generó un impacto que podría ser considerable dentro de la
movilidad urbana con respecto a la utilización de los medios de circulación.
En cuanto a la distribución en la representación porcentual de cada tipo de
transporte, al analizar los 3 medios más representativos en la composición del
tránsito vehicular, las bicicletas pasaron de representar el 4.48% en la composición
del tránsito en 2019, a 5.96% para el 2021. Las motocicletas para el 2019
representaron el 19.64% del tránsito vehicular, mientras que en el 2021 alcanzaron
el 22.09% de su conformación. En cuanto a los vehículos livianos, el tipo de
transporte con mayor modificación en su frecuencia significó para el 2019 el 74.84%
del tránsito total, mientras que para el 2021 su representación disminuyó al 71.54%
de la conformación global (3.3% menos). En general, los 3 medios de transporte
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principales pasaron de representar el 98.96% del tránsito total en el 2019 a 99.59%
para el 2021.
Análisis de las horas pico
Las horas pico representan intervalos muy importantes en el estudio del tránsito y
movilidad urbana, debido a que identifican los horarios con mayor circulación
vehicular para cada día de estudio, identificando una posible tendencia en el
comportamiento de la movilidad dentro de la zona de estudio.
Mediante la Fig. 2, se identificaron las horas pico durante el lunes, miércoles y
viernes, tanto para el 2019 como 2021 y clasificados en tres jornadas distintas:
mañana (07h00 - 11h30), medio día (11h30 - 15h30) y tarde (15h30 - 19h00).
Figura 2
Horas pico en la intersección de las Avenidas América y Manabí distribuidas en 3
secciones (mañana, tarde y noche). El eje “y” corresponde a la frecuencia de los
vehículos (unidades), las líneas rojas representan la separación de secciones y las
flechas indican el intervalo pico correspondiente.
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Mediante el análisis de las Figuras 2a, b y c, se puede identificar una pequeña
disminución en el número de vehículos que circulan durante los intervalos de tiempo
denominados “horas pico”, en casi todos los eventos analizados entre el 2019 y
2021. Únicamente se observa un incremento en el número de vehículos dentro de
las “horas pico”, que se generó el viernes 2021 y que comparte un similar horario
de ocurrencia (18h15-18h30) (Fig. 2c), alcanzando el 8% de incremento con relación
al año 2019.
En Fig. 2 se observa además que los intervalos de ocurrencia de las horas pico
durante los 3 días para el 2021 han presentado comportamientos más homogéneos
para cada jornada en casi el 90% de los eventos registrados (únicamente se
diferencia el viernes en la tarde), a diferencia del 2019 donde los resultados eran
más distintos.
La mayor diferencia entre las horas pico actuales y las registradas en 2019 se
registró el miércoles en la jornada matutina (Fig. 2b), donde se observó una
disminución de casi el 22%, que representa aproximadamente a 162 vehículos
durante los 15 minutos de intervalo (11 vehículos menos por minuto).
Encuestas aplicadas
Como se especificó en la metodología de la presente investigación, se aplicó una
encuesta para determinar el comportamiento de los conductores dentro de la zona
de estudio, dirigida a 4000 conductores que representan aproximadamente el 5%
de los vehículos registrados mediante el aforo vehicular. La encuesta fue realizada
de manera virtual mediante la aplicación de formularios Google, los cuales fueron
difundidos por correos electrónicos y redes sociales dirigidos a la población objetiva.
Parte de las preguntas generadas fueron similares a las implementadas por López
et al (2020), adicionando interrogantes que permitan conocer la percepción de los
conductores sobre los cambios generados por el COVID-19.
Los resultados de las encuestas pueden observarse en la Fig. 3:
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Figura 3
Resultados de las encuestas realizadas en 2019 y 2021. El eje “y” corresponde a la
frecuencia porcentual de respuestas obtenidas y el eje “x” indica las opciones
propuestas.
A diferencia de la muestra escogida actualmente, la muestra realizada en 2019 fue
de tan solo 248 conductores, cifra que podría no ser representativa para conocer
con mayor detalle el comportamiento de los conductores dentro de la zona de
estudio, pero que permite identificar ciertos patrones que sirven como base para la
comparación con los resultados actuales.
Por este motivo, las preguntas 1 y 2 mostradas en las Figuras 3a y 3b, son similares
a las elaboradas en 2019, con pequeñas modificaciones (en la pregunta 1 se eliminó
la opción “Ninguna”, debido a que, en la investigación actual, las encuestas fueron
dirigidas únicamente a la población involucrada). Esta modificación puede
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observarse en la suma del total de frecuencia de las opciones realizadas en la
pregunta 1 para 2019, la cual debería tener un total de 248 respuestas (López et al.,
2020). Cabe recalcar que las preguntas 1 y 2 se analizarán únicamente de manera
porcentual, debido a la diferencia del tamaño de la muestra.
Al analizar la pregunta 1 (Fig. 3a), se pueden observar diferencias en la frecuencia
de circulación de los conductores. Los resultados indican que el número de
conductores que transitaba por una sola ocasión por la vía de estudio aumentó un
2% su frecuencia, mientras que las opciones superiores a “dos ocasiones”
registraron disminuciones porcentuales, especialmente en la opción “dos
ocasiones”, la cual sufrió una disminución del 15%. Estos resultados permiten
identificar que el COVID-19 redujo de manera moderada la frecuencia con la que
los vehículos circulan por la zona de estudio, posiblemente por las medidas
adoptadas para frenar la propagación del virus, las cuales consisten en fomentar el
trabajo y la educación virtual.
En cuanto a la pregunta 2 (Fig. 3b), relacionada con los motivos de viaje, los
cambios en los comportamientos registros entre los dos años fueron más notables.
Se observó que la circulación por trabajo aumentó el 12% para el 2021, mientras
que la circulación por estudios tuvo una disminución del 18%. Al analizar el tránsito
por “gestiones”, se observa un aumento del 12% para el 2021, mientras que los
demás motivos de movilización tuvieron modificaciones porcentuales muy bajas y
poco influyentes en la movilidad actual. Por tanto, similar a los motivos planteados
en el análisis de la pregunta 1, el COVID-19 también influye de manera moderada
en el comportamiento de los conductores en cuanto al motivo de su desplazamiento.
En contraste, a pesar de que actualmente se fomenta el teletrabajo (trabajo virtual),
este motivo de desplazamiento tuvo un aumento considerable, posiblemente
producto de la dinámica de las otras opciones presentadas (disminución de la
circulación por estudios y el aumento de circulación por gestiones), resaltando la
necesidad de contar con una mayor muestra de datos que las registradas en el 2019
para un análisis más acertado y que en investigaciones posteriores se podrá
obtener.
Las preguntas 2 y 3 (Fig. 3c y d), corresponden exclusivamente a la investigación
actual, por lo que no se comparará con datos anteriores. Al analizar la percepción
en la magnitud del cambio generado por el COVID-19 en el tránsito vehicular,
mostrada en la pregunta 3 (Fig. 3c), se observa que la mayor cantidad de la muestra
encuestada (57%) considera que el impacto provocado por la pandemia en el
tránsito vehicular ha sido alto, lo que significaría además un cambio considerable
en el estilo de vida de la muestra analizada.
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Para complementar la pregunta 3, la pregunta 4 (Fig. 3d) permitió clasificar los
impactos generados por el COVID-19 como positivos o negativos. El 87% de la
muestra analizada, indica que los impactos generados por la pandemia sobre el
tránsito vehicular han sido negativos, mientras que únicamente el 13% de los
encuestados indica que los cambios han sido positivos.
Aplicación del coeficiente de correlación de Pearson
Los coeficientes de correlación son empleados para determinar la dependencia
lineal existente entre dos variables (Emerson, 2015). Por tal motivo, en la presente
investigación se aplicó el coeficiente de correlación “r” de Pearson, para poder
analizar la variación existente entre el comportamiento registrado en el 2019 frente
a lo obtenido en 2021. La Fig. 4 muestra los resultados obtenidos por el coeficiente
de correlación de Pearson, aplicados para cada medio de transporte y a los
resultados totales.
Figura 4
Coeficientes de correlación “r” de Pearson para los tipos de transporte. El eje “x”
representa el valor del coeficiente de correlación.
El índice de correlación “r” de Pearson tiene un rango de valores entre +1 a -1,
significando un valor 0 como una asociación inexistente entre las dos variables (no
tienen similitud). Cuando los valores de r son mayores a 0, la relación entre variables
es positiva, significando que a medida que una variable aumenta, la otra también lo
hace (directamente proporcional) y, mientras más cerca esté de 1, las similitudes en
los comportamientos de ambas variables son mucho mayores, siendo 1 una
0,83
0,97 0,99
1,00
0,79
0,99
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Bicicletas Motos Livianos Pesados Buses Total
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correlación positiva perfecta. Cuando los valores son inferiores a 0, la asociación es
negativa; esto significa, cuando una variable aumenta, la otra disminuye
(inversamente proporcional), siendo -1 una correlación negativa perfecta (Suárez,
2011).
Mediante los datos presentados en la Fig. 4, se puede determinar que la correlación
global (positiva) de todos los medios de transporte con referencia a los resultados
mostrados en 2019 y 2021 fue casi perfecta, alcanzando un valor de “r” de 0.99, lo
cual significa que el comportamiento registrado entre los dos años de estudio fue
muy similar y, por tanto, los efectos generados por el COVID-19 al tránsito vehicular
fueron poco relevantes. Sin embargo, si el análisis de correlación se lo realiza por
separado, varios de los medios de transporte tuvieron modificaciones considerables
entre los dos años de estudio.
Las bicicletas y los autobuses sufrieron la mayor modificación en sus
comportamientos, con 0.83 y 0.79 respectivamente, lo que significa que el COVID-
19 tuvo un impacto elevado en estos dos medios de movilización, con respecto al
coeficiente de correlación (aumento y disminución considerable en su frecuencia de
circulación, incidiendo en la distribución porcentual del tránsito).
Si se observan los resultados de los vehículos pesados, la diferencia porcentual
entre el 2019 y 2021 fue de casi el 51%, pero su variación fue mucho menor a la
registrada en los buses, diferencia que pudo observarse en el coeficiente de
correlación de estos dos tipos de transporte. Es decir, al tener pocas unidades
desplazadas por la zona de estudio (un poco más de 200 unidades de diferencia
con respecto al vehículo pesado entre 2019 y 2021), provoca que las modificaciones
en su comportamiento sean menos perceptibles, por lo que su coeficiente de
correlación fue muy bueno (r=0.99). Así, el vehículo liviano que tuvo una diferencia
de más de 5000 vehículos en total entre los dos años tuvo un coeficiente de
correlación muy bueno (r=0.99) debido a que, en su análisis porcentual, este gran
número de vehículos livianos representó a tan solo el 8% de diferencia.
Identificación de principales aspectos positivos y negativos generados por el
COVID-19 en el tránsito vehicular
Los efectos generados por el COVID-19 en los diversos campos de la sociedad han
sido muy variados, siendo positivos para ciertos sectores y muy negativos (incluso
devastadores) para otros.
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Para el caso del tránsito vehicular, el COVID-19 también ha generado aspectos
positivos y negativos, y algunos de estos se detallan en las dos siguientes
secciones.
Aspectos positivos
Como parte de los puntos positivos, el COVID-19 aumentó considerablemente la
utilización de un medio de movilización sustentable y amigable con el ambiente y
con una correcta movilidad urbana, la bicicleta. Este medio de transporte tuvo un
aumento en su circulación de más del 28% para el 2021.
La reducción de la utilización de los vehículos livianos también se considerado otro
punto a favor muy importante, debido a que, el vehículo liviano es considerado uno
de los medios de transporte más perjudiciales en la movilidad urbana (Cedeño et
al., 2020), y su disminución alcanzó el 8% en 2021 en comparación con los datos
obtenidos en 2019.
Otro de los puntos a favor fue la reducción de los vehículos pesados dentro de la
zona de estudio que, a pesar de tener un número bajo de frecuencia, su volumen
dentro de la vía genera problemas importantes para una movilidad adecuada.
Aspectos negativos
Entre los aspectos negativos se registró el aumento en la frecuencia de movilización
de motocicletas, la cual, a más de generar emisión de gases contaminantes
producto de los combustibles fósiles empleados, aumenta también el riesgo de
accidentes, debido a que, según Alcívar (2017), las motocicletas ocasionan entre el
40% y 60% de accidentes de tránsito en Ecuador, indicando además que la cultura
en el manejo de motocicletas no es adecuada, por lo que en muchas ocasiones sus
conductores hacen caso omiso a las leyes de tránsito, como semáforos, límites de
velocidad y preferencia en intersecciones.
La disminución de la utilización de autobuses también significaría un aspecto
negativo para el tránsito vehicular, debido a que este comportamiento incentivaría
la utilización de otro tipo de transporte que puede verse reflejado en el aumento de
bicicletas y motocicletas, siendo considerada esta última como un medio de
movilización no tan adecuado para una correcta movilidad.
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Conclusiones
El COVID-19 generó modificaciones medio-bajas en la composición del tránsito
vehicular. A pesar de esto, el puesto que ocupan los principales tres medios de
transporte (vehículos livianos, motocicletas y bicicletas) en cuanto a su frecuencia
de utilización se mantuvo inalterable.
El tipo de transporte que sufrió un mayor impacto en su distribución porcentual
fueron los buses (72%) y su modificación en el comportamiento cotidiano se vio
reflejado en el coeficiente de correlación de Pearson (r) que tuvo un valor de 0.79.
Mediante estos resultados y al ser los buses considerados como el tercer medio de
transporte más eficiente en una correcta movilidad urbana (por debajo de la
movilización a pie y bicicletas), las afectaciones que provocará este comportamiento
si la tendencia de su utilización se mantiene constante serán muy significantes,
generando que medios de transporte más perjudiciales, como vehículos livianos y
motocicletas, aumenten considerablemente su frecuencia de uso en los próximos
meses.
A pesar de que los vehículos livianos tuvieron una disminución del 8% y un
coeficiente de correlación de 0.99 que significaría una modificación en su
comportamiento entre el 2019 y 2021 casi imperceptible, será el que mayor impacto
cause a la movilidad vehicular debido al volumen que representa, que se ha
mantenido en más del 70% de la composición del tránsito total durante el tiempo
analizado. Esta disminución, a pesar de ser pequeña, es considerada favorable y
se debe procurar mantener su tendencia de uso a la baja, incentivando
especialmente la utilización de los medios de transporte públicos como lo buses.
Se recomienda realizar un análisis posterior de la composición del tránsito vehicular,
aún en tiempos de pandemia y posterior a su finalización (o al recuperar
mayormente el estilo de vida acostumbrado pre pandemia), para conocer con mayor
precisión la dinámica en el comportamiento de la movilidad urbana y obtener
mejores resultados de análisis. Esta metodología podría aplicarse en las principales
ciudades del Ecuador, permitiendo identificar puntos favorables que puedan ser
repotenciados, con miras a la obtención una movilidad urbana sustentable y
sostenible.
REVISTA INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO
VOLUMEN 16 JULIO - DICIEMBRE 2022 P. 134-149
Artículo recibido:16 de julio de 2021 Artículo aceptado: 09 de noviembre 2021
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Agradecimientos
Los autores agradecen la información a detalle correspondiente a la distribución del
tránsito vehicular en la investigación denominada “Análisis del tránsito vehicular,
alternativas y soluciones a congestionamientos en la Avenida América, entre
avenida Manabí y calle Ramón Fernández-Portoviejo-Manabí”, a cargo de los
investigadores López, L., Pita, W., Delgado, D., y Ortiz, E. en 2019 y publicado en
2020.
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